Dom: Air Greenland mod Konkurrencenævnet

12. august 2004

Dom afsagt af Grønlands Landsret

Konkurrencenævnet fandt at Air Greenlands prisforhøjelse i januar 2001 og tilhørende ændring i billetvilkårene er udtryk for misbrug af dominerende stilling i konkurrencelovens § 13’s forstand.

Air Greenland har ved stævning af 7. januar 2002 indbragt Konkurrencenævnets afgørelse af 5. december 2001 for Grønlands Landsret.

Grønlands Landsret konkluderer, at Konkurrencenævnet ikke har sandsynliggjort, at Air Greenlands priser klart overstiger værdien af de solgte ydelser. Således tilpligtes Konkurrencenævnet, at anerkende, at Air Greenland ikke har misbrugt sin dominerende stilling, hvorfor Konkurrencenævnets afgørelse tilsidesættes.

UDSKRIFT AF DOMBOGEN

FOR

GRØNLANDS LANDSRET

Den 12. august 2004 blev af Grønlands Landsret i sagen

sagl.nr. A 12/02

Grønlandsfly A/S nu

Air Greenland A/S,

Nuuk mod

Grønlands Hjemmestyre,

Konkurrencenævnet,

Nuuk

afsagt sålydende

DOM:

Denne sag er i medfør af landstingslov om konkurrence §17, stk. 3 behandlet af Grønlands Landsret som 1. instans.

Sagsøgeren Grønlandsfly A/S, nu Air Greenland A/S, Nuuk har ved stævning af 7. januar 2002, modtaget i landsretten 9. januar 2002 indbragt konkurrencenævnets afgørelse af 5. december 2001.

Sagsøgeren har principalt nedlagt påstand om, at konkurrencenævnet tilpligtes at anerkende, at Air Greenland A/S ikke har misbrugt en dominerende stilling i Grønland ved ændringen af billetpriser og vilkår i januar 2001. Subsidiært har sagsøgeren nedlagt påstand om, at konkurrencenævnets afgørelse af 5. december 200 I tilsidesættes som ugyldig.

Sagsøgte, Grønlands Hjemmestyre, Konkurrencenævnet, har principalt nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært hjemvisning.

Konkurrencenævnet meddelte sin afgørelse til Grønlandsfly ved skrivelse af 10. december 2001. Af afgørelsen fremgår følgende:

“Konkurrencenævnet har udarbejdet en analyse af Grønlandsflys priser og indtjening. herunder, om Grønlandsflys ændrede prisstruktur i januar 200 I er et udtryk for et misbrug af en dominerende stilling jf. konkurrencelovens §13.

På baggrund af de foreliggende oplysninger har Konkurrencenævnet på sit møde den 5. december 2001 truffet afgørelse i sagen. jf. vedlagte notat af 5. december 2001.

Det fremgår heraf, at Konkurrencenævnet finder, at selskabets prisforhøjelse i januar 2001 og tilhørende ændring i billetvilkårene udgør et misbrug af en dominerende stilling i medfør af konkurrencelovens §13.

Analysen af den gennemsnitlige betaling pr. passager viser således, at det er blevet omkring 20 pct. dyrere for passagererne at rejse med fly i Grønland. Der er således tale om en indirekte prisstigning som følge af ændringerne i vilkårene passagererne.

En sammenligning med andre flyruter viser, at der er meget stor forskel på prisen for en flyrejse på business-klasse i hhv. Grønland og Norge. Prisen på en flyrejse i Grønland på business-klasse ligger i gennemsnit ca. 45 pct. over prisen på flyrejser på business-klasse i Norge.

Grønlandsfly har anført, at omlægningen af billetstrukturen og priserne på sigt vil lede til lavere gennemsnitlige flypriser. Lufttransport er imidlertid af meget stor betydning for det grønlandske samfund, hvorfor det vil være nødvendigt, at Konkurrencenævnet ikke bare afventer markedets udvikling.”

Konkurrencenævnets afgørelse er truffet på baggrund af et notat af 5. december 2001. Notatet har følgende ordlyd:

“Konkurrencenævnet besluttede på møde d. 15. december 2000 at udarbejde en analyse af Grønlandsflys priser og indtjening. herunder om Grønlandsflys ændrede prisstruktur i januar 2001 er et udtryk for et misbrug af en dominerende stilling jf. konkurrencelovens §13.

2. Baggrunden for nævnets ønske om Baggrunden for en nærmere undersøgelser, at en række af de indenrigs ruter i Grønland pr. 1. januar 2001 blev konkurrenceudsat. Tidligere havde Grønlandsfly en eneret tildelt af Hjemmestyret til al indenrigs beflyvning. En række af ruterne var underskudsgivende, hvorfor Grønlandsfly gennem priser godkendt af Hjemmestyret indirekte fik et tilskud beregnet ud fra et budget.

3. Det var forventet at prisudviklingen på de nu frie, tidligere overskudgivende ruter. ville falde med mindst samme beløb. som tidligere havde udgjort subsidieringen. Dette var imidlertid ikke tilfældet. Tværtimod er priserne steget.

4. Analysen af Grønlandsflys indtjening viser, at selskabet stort set opnår samme forrentning af sine anlægsaktiver som andre nordiske flyselskaber. Selskabets afkastningsgrad ligger yderligere under niveauet for den gennemsnitlige afkastningsgrad for danske virksomheder i både industrien og service sektoren.

5. Analysen af den. gennemsnitlige betaling pr. passager viser, at det er blevet dyrere for passagererne at rejse med fly i Grønland, omkring 20 % i den gennemsnitlige betaling pr. billet. Der er således tale om en indirekte prisstigning som følge af ændringerne i vilkårene for billetudformningen.

6. En sammenligning med andre flyruter viser. at der er en meget stor forskel på prisen for en flyrejse på business-klasse i hhv. Grønland og Norge. Prisen på en flyrejse i Grønland på business-klasse ligger ca. 45 pct. over prisen på flyrejser i Norge på business-klasse.

7. Samlet kan det konkluderes, at de foretagne prisforhøjelser og omlægningen at’ billetsystemet synes at indebære en konkurrencebegrænsning i strid med konkurrencelovens§ 11, henholdsvis et misbrug af en dominerende stilling i strid med lovens§ 13. Der bør derfor optages forhandling med Grønlands fly i medfør af konkurrencelovens §11 med henblik på en nedsættelse af priserne for indenrigsflyv ning.

Afgørelse

8. Det meddeles Grønlandsfly A/S. at Konkurrencenævnet finder, at selskabets prisforhøjelser i januar 2001 og tilhørende ændring i billetvilkårene udgør et misbrug af en dominerende stilling i medfør af konkurrencelovens §13.

9. Sekretariatet bemyndiges til at optage forhandling med Grønlandsfly i A/S i henhold til konkurrencelovens § 11, med henblik på at søge de skadelige virkninger ophævet henholdsvis bringe det konstaterede misbrug til ophør.

10. Dette findes mest hensigtsmæssigt at kunne ske gennem en nedsættelse af Grønlandsflys priser.

11. Når forhandlingerne er tilendebragt, vil Konkurrencenævnet på ny få sagen forelagt, eventuelt med henblik på udstedelse af påbud i medfør af §12, såfremt forhandlingerne ikke måtte føre til et resultat.

Sagsfremstilling Baggrund.

12. Konkurrencenævnet besluttede på møde d. 15 december 2000 at udarbejde en analyse af Grønlandsflys priser og indtjening, herunder om Grønlandsflys ændrede pris struktur i januar 2001 er et udtryk for et misbrug af en dominerende stilling jf. konkurrencelovens§ 13.

13. Baggrunden for nævnets ønske om en nærmere undersøgelse er, at en række af de indenlandske ruter i Grønland pr. 1. januar 2001 blev konkurrenceudsat. Tidligere havde Grønlandsfly en eneret tildelt af Hjemmestyret til al indenrigs beflyvning. En række af ruterne var underskudsgivende, hvorfor Grønlandsfly gennem priser godkendt af Hjemmestyret indirekte fik et tilskud beregnet ud fra et budget.

14. De underskudsgivende ruter beflyves nu gennem servicekontrakter, som Hjemmestyret indgår og

subsidierer. Ud over Grønlandsfly har et andet selskab – Air Alpha – indgået en servicekontrakt.

15. Derfor var der umiddelbart en forventning om, at prisudviklingen på de nu frie, tidligere overskudsgivende ruter, ville falde med mindst samme beløb, som tidligere havde udgjort subsidieringen. Dette var imidlertid ikke tilfældet. Tværtimod er priserne steget. Beregninger i dagspressen opererer

med stigninger på 40-80 %. mens Grønlandsfly i forbindelse med ændringerne i dagspressen fremkom med egne beregninger, der viser et beskedent prisfald.

16. Grønlandsfly anfører, at selskabet i 2000 var udsat for store ekstraomkostninger i form af stigende fuel-priser og dollarkurs, og at dette har smittet af på budgettet og priserne for 2001.

17. Selvom selskabet i 2000 foretog en rationalisering og bl.a. afskedigede et betydeligt antal ansatte (over 50), udviste det netop offentliggjorte regnskab for 2000 et underskud på omkring 30 mio. kr.

18. I forbindelse med prisændringerne i 2001 gennemførte Grønlandsfly en i ændring af billetsystemet. Det er bl.a. det forventede forbrugsmønster i de to billettyper, der betinger den skitserede uenighed om og i hvilket omfang, de samlede billetindtægter er stigende.

19. I undersøgelsen indgår således også en analyse af hvorvidt det nye produktmix udgør en forringelse i en sådan grad, at der ikke længere er tale om sammenlignelige produkter.

20. Med baggrund i nævnets ønske om en prisundersøgelse har nævnet stillet Grønlandsfly en længere række spørgsmål om primært regnskabstal: priser og modtagelse af offentlige midler (bilag 1 og 4). Derudover har nævnet foretaget benchmarking med sammenlignelige flypriser og nøgletal.

21. Grønlandsfly meddelte umiddelbart, at det ville tage 1 ½ til 2 måneder udarbejde materialet. Nævnet anmodede på denne baggrund om umiddelbar fremsendelse af de oplysninger som det med sikkerhed vides. at selskabet allerede lå inde med.

22. Herefter modtog nævnet den 26. maj i år en række oplysninger fra Grønlandsfly, vedlagt som bilag

2. Efterfølgende har Grønlandsfly gjort yderligere i skrivelse modtaget den I. juni og 23. juli 200 I. agt som bilag 3 og 6.

23. Med baggrund i nævnets ønske om en prisundersøgelse har nævnet yderligere den 5. juli 2001 stillet Direktoratet for Boliger og Infrastruktur længere række spørgsmål om de servicekontrakter. der er indgået med Grønlandsfly (bilag 5).

24. Direktoratet for Boliger og Infrastruktur anmodede Grønlandsfly om kommentarer til nævnets spørgsmål. Grønlandsfly reagerede på dette ved at opfordre Konkurrencenævnet til også at vurdere servicekontrakter med Air Alpha A/S (bilag 8).

25. Direktoratet svarede i første omgang den 25. juli ‘2001 (bilag 7), hvor I fremgik. at der efter direktoratets opfattelse ikke var belæg for at sammenkoble trafikomlægningen og prisreformen. 1. oktober 2001 fremsendte Direktoratet for Boliger og Infrastruktur Servicekontrakter med Grønlandsfly samt korrespondance vedr. disse (bilag 9).

26. Et af de væsentlige udeståender er imidlertid udarbejdelse af egentlige regnskaber for de enkelte konkurrenceudsatte ruter.

27. Det bemærkes. at Atlantruten ikke indgår i nærværende Undersøgelse.

Faktiske forhold om Grønlandsfly

28. Scandinavian Airlines System og Kryolitselskabet Øresund stiftede i 1960 Grønlandsfly A/S. Si den er Grønlands Hjemmestyre og Den Danske Stat blevet medejere i 1962. Kryolitselskabet Øresund udtrådte af ejerkredsen i 1988.

29. I dag ejer Grønlands Hjemmestyre og SAS hver 37.5 pct. af Grønlandsfly. mens Den Danske Stat ejer 25 pct.

30. Grønlandsfly har sine aktiviteter inden for lufttransport og rejseservice. Selskabet betjener det grønlandske samfund med bl.a. koncessioneret ruteflyvning i Grønland, og til Canada, Island og Danmark.

31. Selskabet dækker et rutenet på 22.836 km, der strækker sig over 26 byer. Rutenettet er blevet benyttet af et stigende antal passagerer, ligesom antal solgte sæde-km. har været støt stigende igennem de sidste år.

32. I 1996 solgte Grønlandsfly 117 mio. sæde-km. i rutefart. hvilket var steget til 238 mio sæde-km. i 2000. Det svarer til en kapacitetsudnyttelse på 60 pct. i 1996 og 58 pct i 2000.

33. Moderselskabet Grønlandsfly ejer 100 pct. af aktiekapitalen i A/S Hotel Arctic i Illulissat og 100 pct. af aktiekapitalen i Grønlands Rejsebureau A/S.

Grønlandsflys indtjening

34. Koncernen Grønlandsfly havde i 2000 et underskud før skat på 30,2 mio. kr., mens moderselskabet havde et underskud på 30,2 mio. kr. Resultatet er 40 mio. kr. dårligere end de 9,8 mio. kr., Grønlands fly opnåede i 1999, jf. tabeI I.

Tabel I Nøgletal for Grønlandsfly A/S (moderselskabet)

	2000	1999	1998	1997
Omsætning (i mio.kr.)	606,3	574,1	552,6	471,7
Resultat før skat (i mio.kr.)	-30,3	9,8	13.1	2,1
Samlede aktiver (i mio.kr.)	742,1	755,7	739,6	391,4
Egenkapital (i mio.kr.)	142,4	61,5	156,3	149,2
Overskudsgrad (årets resultat før skat/omsætning)	5,0 %	1,7 %	2,4 %	0,3 %
Afkastningsgrad (resultat før finansielle postet/gennemsnit anlægsarktiver)	2,3 %	5,3 %	5,9 %	2,4 %
Egenkapitalforretning (resultat før finansielle poster/gennemsnitlig egenkapital)	-9,7 %	22,0 %	19,1 %	5,0 %

35. I selskabets årsregnskab for år 2000 nævnes flere poster, som har 11 medvirket til at forværre resultatet fra 1999 til 2000, jf. tabel 2. Den største påvirkning af resultatet er sket ved en reduceret offentlig betaling for intern beflyvning fra Grønlands Hjemmestyre på i alt 21,8 mio. kr. som følge af reducerede anlægsbevillinger til etablering af nye landingsbaner til i erstatning af helikopterbeflyvning i Maniitsoq, Uummannaq og Upernavik.

36. Grønlandsflys afskrivninger er relativt små, hvilket dog opvejes af, at driftsomkostningerne er større, end de ville være med mere moderne fly.

Tabel 2 Væsenlige ændringer i regnskabsposter fra 1999 til 2000
Mindre offentlig betaling for intern beflyvning i Grønland fra Grønlands Hjemmestyre	-21,8 mio.kr.
Stigning i dollarkurs	-12,6 mio.kr.
Højere benzinpriser samt reduceret charterindtjening på Atlantruten	-9,6 mio.kr.
Løn til fristillede ansatte i opsigelsesperisoden	-6,1 mio.kr.
Ændring i resultat i grønlands Rejsebureau	+ 8,1 mio.kr.
I alt	-42,0 mio.kr.

37. Afkastningsgrad på 2 – 6 pct. i årene 1997 til 1999 er noget lavere end det gennemsnitlige niveau for afkastningsgraden i dansk fremstillingsindustri, der i perioden 1995 til 1998 var på 10-12 pct. Danske serviceerhverv havde ligeledes i perioden 1995-1998 en afkastningsgrad på 9-12 pct. Uf. kapital 2. side 38 og 39 i Konkurrencestyrelsens Konkurrenceredegørelse 2001, vedlagt som bilag 10.)

38. Sammenlignet med andre flyselskaber lå Grønlandsflys afkastningsgrad for 1996 og 1997 i den. lave ende. I 1998 og 1999 lå selskabets afkastningsgrad i den høje ende jf. tabel 3.

Tabel 3 Afkastningsgrader i nordiske flyselskaber

	1999	1998	1997	1996 pct.
Danske flyselskaber (ekskl. SAS)	5,3 pct	6,2 pct	9,7 pct	19,7 pct
Norske flyselskaber (ekskl. SAS)	0,1 pct	6,4 pct	1,3 pct	7,8 pct
SAS	4,9 pct	2,4 pct	8,0 pct	10,2 pct
Grønlandsfly	5,3 pct	5,9 pct	2,4 pct	4,2 pct

Note I: Afkastningsgraden for danske og norske flyselskaber er et udtryk for den vægtede gennemsnitlige afkastningsgrad.

Grønlandsflys priser

39. Grønlandsfly hævede sine priser på flyrejser pr. I. november 2000. Selskabet anførte. at prisstigningen var affødt af stigende fuelpriser og dollarkurs (fuelpriserne er siden faldet igen. uden at det har ledt til, at Grønlandsfly har sat priserne ned).

40. Prisstigningen på de mest benyttede ruter var stort set ens. og lå mellem 4.2 og 4.5 pct.. jf. tabel 4.

Tabel 4 Priser på flyrejser for og ener I. november 2000.

	GOH/	JAY/	GOH/	JHS/	GOH/	GOH/	GOH/	SFJ	SFJ	Gns.
	SFJ	SFJ	UAK	SFJ	JAV	JHS	KUS	THU	KUS
Før 1.nov.
C-class	2.135	1.885	3.245	1.120	4.010	2.135	3.725	2.675	3.260	2.110
Normal fare	1.705	1.505	2.595	895	3.205	1.705	2.980	2.140	2.605	1.686
efter 1.nov.
C-class	2.225	1.965	3.385	1.170	4.180	2.225	3.885	2.790	3.400	2.200
Normal Fare	1.780	1.570	2.705	935	3.340	1.780	3.105	2.230	2.715	1.759
prisstigning
C-class	4,2%	4,2%	4,3%	4,5%	4,2%	4,2%	4,3%	4,3%	4,3%	4,3%
Normal fare	4,4%	4,3%	4,2%	4,5%	4,2%	4,4%	4,2%	4,2%	4,2%	4,3%

Note I: GOH=Nuuk. SFJ=Kangerlussuaq, JAV=Ilulissat. UAK=Narsarsuaq. JHS=Sisimiut. KUS=Kulusuk. THU=Thule.”

41. Allerede i januar 2001 hævede Grønlandsfly sine priser igen. og vilkårene blev ændret. Billetterne på C-class og Normal fare blev afskaffet. og de nye grønne og røde billetter blev indført. Da billetterne før og efter januar 2001 I ikke indeholder samme ydelser, er det ikke muligt direkte at sammenligne prisen på en billet for og efter januar 2001. Den faktiske prisstigning vil netop afhænge af, om rejsen de på C-class og Normal fare vælger at rejse på grøn eller rød billet.

42. På baggrund af oplysninger for omsætning og antal rejsende specificeret på ruter for år 2000 og I. kvartal 2001. samt budgetteret omsætning og antal rejsende for 2. til 4. kvartal 2001 er det dog muligt at belyse stigningen i den gennemsnitlige betaling som følge af det nye billetsystem.

43. Selv når der tages højde for, at priserne for flyrejser I. november 2000 steg med 4.3 pct., som følge af stigninger i fuelpris og dollarkurs, er der på størstedelen af de mest benyttede ruter sket en faktisk stigning i passagerernes gennemsnitlige betaling, jf. tabel 5. Det gælder. uanset om man betragter
I. kvartal 200 1 eller budgettet for 2001.

Tabel 5 Gennemsnitlig betaling pr. passager

	GOH/SFJ	JAY/SFJ	GOH/UAK	JHS/SFJ	GOH/JAV	GOH/JHS	GOH/KUS	SFJ/THU	SFJ/KUS	Gns
Realisere 2000	1.357	1.136	1.832	657	1.968	1.186	1.978	1.789	1.813	1.276
Realiseret 1 Kvt 2001	1.590	1.334	2.272	650	2.470	1.397	4.074	3.494	3.149	1.534
Budget 2-4 Kvt 2001	1.555	1.275	1.482	625	2.786	1.485		3.600	3.049	1.435
I alt 2001	1.566	1.290	1.676	633	2.633	1.469	4.074	3.574	3.075	1.463
Prisstigning fra 2000 til 1. kvt. 2001	17%	17%	24%	-1%	26%	18%	106%	95%	74%	20%
Prisstigning Fra 2000 til 2001 (budget)	15%	14%	-9%	-4%	34%	24%	106%	100%	70%	15%

Note 1: Den gennemsnitlige betaling er beregnet på baggrund af oplysninger for hhv. omsætning og antal rejsende på både ud- og hjemrejse.

Note 2: Se tabel 4.

44. Blandt de mest benyttede flyruter i Grønland er den gennemsnitlige pr. passager steget mest på ruten mellem Nuuk og Kulusuk. Passagerer på denne rute har i 1. kvartal 2001 i gennemsnit betalt 106 pct. mere end gennemsnittet for år 2000. Betalingen for en flyrejse mellem Kangerlussuaq og Nuuk er steget næsten lige så meget (95 pct.).

45. Faldet i den gennemsnitlige betaling pr. passager på ruten mellem Sisimiut og Kangerlussuaq kan ikke lave om på det generelle indtryk, nemlig at betalingen på de mest benyttede flyruter i Grønland er steget. Det gælder uanset om man ser på den gennemsnitlige betaling pr. passager for I. kvartal 2001 eller den budgetterede gennemsnitlige betaling pr. passager i hele år 2001.

46. Samlet er den gennemsnitlige betaling pr. passager på de mest benyttede ruter steget med 20 pct. og 15 pct. fra år 2000 til hhv. 1. kvartal 2001 og budgettet for 2001.

47. Som tidligere omtalt er der imidlertid også foretaget en del ændringer omkring vilkårene for udstedelse af billetterne. Dette kan forrykke billedet yderligere enten i form af, at passagererne er nødt til at vælge et endnu dyrere produkt end tidligere for at opnå samme vilkår og service, eller hvis passagererne til samme pris som tidligere opnår et betydeligt ringere produkt (indirekte prisstigning).

48. Nedenfor er der foretaget en sammenligning af billettyperne. og der er taget udgangspunkt i de mest benyttede (98 %).

Tabel 6 Sammenligning af de forskellige billettyper

C-class/grøn billet	Før omlægning Kan købes indtil afgang Billetten kan refunderes 100°/4) – ingen rabat for børn og pensionister – 30 kg bagage (inkl. håndbagage) – check-in senest 30 min. før afgang	Efter omlægning Kan købes indtil afgang – Betaling senest 7 dage før afgang eller ved bestilling Billetten kan refunderes 100% – Rabat for børn og pensionister – 30 kg bagage (ekskl. håndbagage) – check-in senest 60 min før afgang
Normal Fare/Rød billet	Kan købes indtil afgang – billetten kan refunderes 100% – 20 kg bagage (inkl. håndbagage) – check-in senest 60 min. før afgang.	Kan købes indtil 7 dage før afgang – betaling skal ske senest 14 dage efter bestilling, dog senest 7 dage før afgang – Billetten kan ikke ændres eller refunderes (refusion kan dog ske ved sygdom) – Rabat for børn og pensionister – check-in senest 60 min. før afgang.

49. Hvis der tages udgangspunkt i rejsende. der tidligere rejste på ‘Normal fare’ og ønsker samme fleksibilitet med hensyn til ændring og refusion af deres billet. skal de nu rejse på en

‘grøn billet’. Det fører til gennemsnitlige (oplevede) reelle prisstigninger på 30 pct.. jf. tabel 7.

Tabel 7 Prisstigning på udvalgte rejser

	GOH/	JAV/	GOH/	JHS/	GOH/	GOH/	GOH/	SFJ/	SFJ/	Gns.
	SFJ	SFJ	UAK	SFJ	JAV	JHS	KUS	THU	KUS
Normal Fare før omlægning i kr.	1.705	1.505	1.505	895	3.205	1.705	2.980	2.140	2.605	1.686
Grøn billet efter omlægning i	2.120	1.885	3.110	860	4.000	2.080	6.350	5.375	4.235	2.185
Stigning i%	24%	25%	20%	(4%)	25%	22%	213%	251%	63%	30%

50. Som det ses. indebærer omlægningen en betydelig forringelse for passagerne. Tidligere rejste mere end 90% af passagererne på Normal Fare. en billettype der kunne ændres og refunderes helt frem til afgangstidspunktet. I Grønlandsflys nye prissystem er denne billettype erstattet af Rød Billet. der ikke kan ændres og skal købes en uge før afrejsen.

51. Sådanne vilkår vil ikke være et egentligt alternativ for en betydelig del af de rejsende, der derfor er nødt til. udover de generelle prisstigninger, at købe et endnu dyrere produkt i form af Grøn billet, svarende til den tidligere C-class.

52. Ser man på prisen for flyrejser i et klima, der er beslægtet med det grønlandske, er der stort set ikke forskel på prisen for flyrejser på økonomiklasse i Grønland og udvalgte flyrejser på. økonomiklasse i Grønland og udvalgte flyrejser på økonomiklasse i Finmarken i Norge og det Nordøstlige Canada, jf. figur 1.

53. Den gennemsnitlige pris (ekskl. lufthavns skat) for flyrejser på økonomiklasse er hhv. 29,6 kr. pr. minut for Canada, 29,6 kr. pr. minut for Grønland og 26,4 kr. pr. minut for Norge.

54. Ser man i stedet på priser for flyrejser på business-klasse, er billedet et noget andet. Priser på fly rejser i Grønland på business-klasse er generelt noget højere end priser på flyrejser på business-klasse i Finmarken i Norge, jf. figur 2.

55. Den gennemsnitlige pris (ekskl. lufthavns skat) for udvalgte flyrejser på business-klasse er hhv. 36 kr. pr. minut for Grønland og 24,8 kr. pr, minut for Norge. Disse tal viser, at prisen på flyrejser i Grønland er 45 pct. højere end prisen på flyrejser i Norge.

56. Det kan umiddelbart virke besynderligt, at prisen for flyrejser på business-klasse er lavere end prisen på økonomi-klasse i Norge. Det skyldes for det første, at det ikke har været muligt at skaffe oplysninger om priser for præcis samme ruter for både business- og økonomiklasse. Den gennemsnitlige pris for hhv. business- og økonomi-klasse dækker altså over forskellige ruter, Hertil kommer, at op lysningerne om priser på økonomi- og business-klasse kommer fra forskellige udbydere af rejser.

Offentlige midler til Grønlandsfly

57. Flytrafikomlægningen pr.I.januar 2001 medførte ændringer for udbetaling af offentlige midler til Grønlandsfly.

58. Tidligere havde Grønlandsfly en eneret tildelt af Hjemmestyret til al indenrigsflyvning. En del af ruterne var underskudsgivende, hvorfor Grønlandsfly gennem priser godkendt af Hjemmestyret kunne finansiere underskuddet på disse ruterne med overskuddet på de ind bringende ruter.

59. De Underskudsgivende ruter beflyves nu gennem servicekontrakter, som Hjemmestyret indgår og subsidierer. Ud over Grønlandsfly har et andet selskab – Air Alpha – indgået en servicekontrakt med Hjemmestyret.

60. Servicekontrakterne har en samlet værdi for 2001. på ca. 94 mio. kr., heraf har Grønlandsfly kontrakter for 43 mio. kr. jf.

Tabel 8 Oplyste servicekontrakter med Grønlandsfly i 1.000 kr.

	2001
Servicekontrakt – SYD (I. januar – 31.december 2001)	25.296
Servicekontrakt – Qaanaaq (I. januar – 31. august 2001)	12.132
Servicekonkrakt — Disko (1. januar – 25. marts 2001)	5.442
I alt	42.870

Note: Servicekontrakt SYD er aftalt at løbe frem til 31. december 2005. Af tabellen fremgår udelukkende betaling for 1/1-31/12.

61. Fra 1. januar 2001 skulle de indbringende ruter ikke længere finansiere underskuddet på de underskudsgivende ruter. Det gav anledning til at reducere prisen på de indbringende ruter. Der er imidlertid sket en prisstigning på i alt 15-20 pct. fra 2000 til 2001, jf. tabel 5.

62. I år 2000 udgjorde Hjemmestyrets udgifter til intern beflyvning 51 mio. kr., heraf modtog Grønlandsfly 27 mio. kr. Air Alpha modtog de resterende tilskud. Grønlands Hjemmestyre har således indgået aftale om beflyvning af Disko-regionen med Air Alpha, mens der i oktober blev indgået aftale med Grønlandsfly om fortsat beflyvning af Qaanaaq (beløbet for servicekontrakt Qaanaaq 1. september til 3 I. december kendes ikke).

63. Fra 2000 til 2001 er den offentlige subsidiering til intern beflyvning steget med 43 mio. kr. til 94 mio. kr. Heraf modtager Grønlandsfly 43 mio. (dvs. 16 mio. kr. mere end i 2000). Hertil kommer et uoplyst beløb for Qaanaaq-kontrakten for årets sidste måneder, jf. ovenfor.

64. Man kan få et mere retvisende billede for de mulige prisnedsættelser ved at regne servicekontrakterne om til helårskontrakter. Servicekontrakt – Qaanaaq ville således beløbe sig til ca. 18 mio. kr., mens servicekontrakt- Disko ville beløbe sig til ca. 22 mio. kr. På basis af helårlige servicekontrakter har Grønlandsfly haft mulighed for at nedsætte- omsætningen (og dermed priserne) med 38 mio. kr. på de indbringende ruter (25+18+22-27). I denne vurdering indgår, at Grønlandsfly bør kunne opnå en besparelse på ikke at skulle beflyve en underskudsrute, som svarer til tilskuddet.

65. De interne ruter, der fremgår tabe I 5 stod i år 2000 for en samlet omsætning på ca. 150 mio. kr. Omlægningen til servicekontrakter har isoleret set givet mulighed for en gennemsnitlig pris nedsættelse på disse ruter på ca. 25.pct.

66. Men priserne er ikke faldet med 25 pct. men derimod steget med 15-20 pct., jf. tabel 5. Høring

67. Grønlandsfly har løbende knyttet flere bemærkninger til problemstillingen, jf. bilag 2, 3″6 og 8. Grønlandsfly har desuden afgivet høringssvar, jf. bilag 11.

68. Selskabet anfører for det første, at der ikke længere udarbejdes ruteregnskaber, da de tidligere har vist sig at være behæftet med betydelige fejl. Derimod er selskabet p.t. i gang med at implementere grundlaget for en i ny struktur, der forventes klar i løbet af sommeren 2001. Herefter vil organisationen blive delt op i en række (geografiske) businessunits med fokus på trafikafvikling og resultaterne i hver enkelt unit. Selskabet finder, at en sådan opdeling vil kunne tilvejebringe et detaljeringsniveau, der svarer til egentlig ruteregnskaber.

69. Derudover har selskabet redegjort for baggrunden for prisændringer og foretaget enkelte beregninger af konsekvenserne heraf.

70. Selskabet anfører, at den hidtidige billetstruktur har givet for lidt fleksibilitet og en uhensigtsmæssig anvendelse af flåden, hvilket har resulteret i sidste års dårlige regnskab. Dette mener selskabet, at prisomlægningen vil råde bod på, og der sigtes mod et overskud i 2002 på 20-30 mio. kr.

71. Selskabets pris sammenligninger svarer til de af nævnet foran opgjorte, idet selskabet dog ikke tager højde for. at der er tale om langt fra sammenlignelige produkter. At dette ikke er tilfældet, tilkendegives dog i teksten, idet det anføres, at vilkårene for den nye røde billet er “så stærke restriktioner”, at der reelt ikke kan foretages en sammenligning.

72. Selskabets prissammenstillinger tager således udgangspunkt i den tidligere C-class og den nuværende Grøn billet.

73. Grønlands Ily har med skrivelse af 15. november 2001 fremsendt sine bemærkninger til Konkurrencenævnets høringsnotat.

74. Det anføres i bemærkningerne, at produktmarkedet og det geografiske marked ikke nærmere er afgrænset, og at der dermed ikke er dokumenteret konkurrencebegrænsende adfærd eller misbrug på et

eller flere markeder. I forlængelse heraf bemærkes, at “Det bestrides, at en analyse på dette overordnede niveau er tilstrækkelig dokumentation for de påståede krænkelser” .

75. Der fremføres yderligere, at der i betragtning af Grønlandsflys økonomiske situation – med et negativt resultat på 30 mio. kr. i 2000, og forventning til et negativt resultat i 200 1 – ikke synes at være belæg for Konkurrencenævnets konklusioner.

76. Grønlandsfly fremhæver i høringssvaret, at man ikke kan hævde at priserne er høje ved at sammenligne priserne for og efter dereguleringen af markedet. Det skyldes, at priserne før dereguleringen var politisk fastsat. Det fremhæves i øvrigt, at der ved prissammenligninger mellem forskellige ruter bør tages hensyn til, hvilken flytype, der anvendes, da de 4-motores fly. (DHC7). der bruges af Grønlandsfly,/typisk er 25-30 pct. dyrere pr. sæde pr. km end de 2-motores fly, der typisk benyttes af andre flyselskaber.

77. Grønlandsfly fremhæver yderligere, at Konkurrencenævnet selv dokumenterer, at Grønlandsflys priser på økonomiklasse indenrigs ikke skiller sig ud fra de priser, som andre virksomheder opnår på markeder med virksom konkurrence.

78. Grønlandsfly peger desuden på, at omlægningen af billetstrukturen og priserne på sigt vil lede til lavere gennemsnitlige flypriser, samt at Konkurrencenævnet beregner den gennemsnitlige prisstigning på 20 pct. på baggrund af kun tre måneders erfaringer.

79. Høringssvaret konkluderer, at det er Grønlandsflys opfattelse, at Konkurrencenævnet ikke har dokumenteret påstanden om, at omlægningen af billetsystemet skulle indebære en konkurrencebegrænsning eller et misbrug af en dominerende stilling.

Vurdering og sammenfatning

80. Grønlandsfly har indtil for nylig haft en eneret til indenrigsflyvning i Grønland. En række af ruterne er nu blevet konkurrenceudsat. og der er en spirende konkurrence fra i hvert fald et andet selskab. Imidlertid er Grønlandsfly stadig den altdominerende aktør på markedet og udøver således den i konkurrencelovens § 13 forudsatte dominans.

81. Med prisomlægningen i januar 2001 har Grønlandsfly haft gode mulighed for at opnå et betydelig overskud i 2001.

82. Pristigningen på 15-20 pct. vil isoleret set føre til merindtægter på mindst kr. (15 pct. af en omsætning på 150 mio kr.). Grønlandsfly vil desuden modtage mertilskud på 16 mio. kr., mens der er mulige omkostningsbesparelser på 22 mio. kr. som følge at, at Grønlandsfly ikke skal beflyve Diskoregionen (16 + 22 mio. kr. svarer de 38 mio. , som Grønlandsfly kunne have nedsat priserne, jf. pkt. 63). Der er imidlertid omkostninger forbundet med omstilling fra at beflyve Diskoregionen til ikke at gøre det. Et forsigtigt estimat er. at det koster mellem I og 3 mio. kr. i omstillingsomkostninger. Endelig skal der tages hensyn til, at Grønlandsfly har reduceret sine udgifter ved rationaliseringer. Rationaliseringerne har medført en reduktion af lønudgiften på ca. 15 mio. kr.

83. Alt dette vil ideelt set føre til et bedre resultat i 2001 end i 2000 med 74 mio. kr. (23+23+15- 2+ I 5), således at resultatet bliver et overskud på 44 mio. kr. i modsætning til et underskud på 30 mio. kr. i 2000. Et underskud på 44 mio. kr. for Grønlandsfly ligger over, hvad Grønlandsfly kunne forventes at få på et marked med hård konkurrence. Det skal imidlertid påpeges, at denne vurdering er usikker og fordrer effektiviseringer, som ikke nødvendigvis realiseres. Overskuddet kan endvidere blive påvirket ar ændrede passagertal, af andre omkostningsforhold og at afskrivninger m.v.

84. Nævnet er klar over. at et vist overskud både er rimeligt og endda nødvendigt, for at selskabet kan finansiere nye fly. Det er dog vurderingen. at dette ikke kan retfærdiggøre et tilsigtet overskud af den nævnte størrelsesorden. Såfremt det faktiske overskud i 200 I bliver mindre end det anførte beløb. ændrer det således ikke nødvendigvis vurderingen.

85. De foretagne analyser ser på to overordnede forhold, nemlig Grønlandsflys indtjening og priser på flyrejser med Grønlandsfly.

86. Analysen af Grønlandsflys afkastningsgrad viser, at selskabet hidtil stort set har opnået samme forrentning af sine anlægsaktiver som andre i nordiske flyselskaber. Selskabets afkastningsgrad ligger yderligere under niveauet for den gennemsnitlige afkastningsgrad for danske virksomheder i både industrien og servicesektoren. Dette forhold kan dog ikke tillægges nogen vægt, da Grønlandsfly tidligere har haft en uhensigtsmæssig prisstruktur.

87. Analysen af den gennemsnitlige betaling pr. passager viser, at det er blevet dyrere for passagererne at rejse med fly i Grønland. omkring 20 pct. i den gennemsnitlige betaling pr. billet. Der er således tale om en indirekte prisstigning som følge af ændringerne i vilkårene for billetudformningen.

88. Flytrafikomlægningen 1. januar 2001 betyder. at en række underskudsgivende ruter nu subsidieres af Hjemmestyret og ikke længere subsidieres af de overskudsgivende ruter. Analysen af dette viser, at flytrafikomlægningen burde have ledt til prisfald på de overskudsgivende ruter på gennemsnitligt 25 pct. Det står over for faktiske prisstigninger på gennemsnitligt omkring 20 pct.

89. Konkurrencemyndigheder verden over arbejder på at løse de konkurrenceproblemer. der er i fly sektoren. Herunder de konkurrenceproblemer, der kan opstå i forbindelse med deregulering og liberalisering af markedet. Men på trods af, at der har været en generel tendens til liberalisering af markedet for flytransport. kan konkurrencesituationen og markedsbetingelserne være meget forskellige mellem de enkelte lande.

90. Forskelle i vilkår og betingelser for både flyselskaber og passagerer gør, at man skal være varsom med sammenligning af priser på flyrejser i Canada, Norge og Grønland. Fx kan klimaforskelle betyde forskelle i omkostninger for flyselskaberne, ligesom en billet på business-klasse i Grønland ikke nødvendigvis er det samme som en billet på business-klasse i Norge. Begge forhold kan afspejle sig i den endelige forbrugerpris. Man må forvente, at disse og andre forhold kan føre til mindre forskelle i den endelige pris for flyrejser i Grønland og i andre lande. Det vil dog være nødvendigt med en større analyse. for yderligere at kunne uddybe disse forhold.

91. Analysen i forbindelse med figur 1 og 2 viser, at der er en meget stor forskel på prisen for en flyrejse på business-klasse i hhv. Grønland og Norge, men at prisen på økonomiklasse er nogenlunde ens. Prisen på en flyrejse i Grønland på business-klasse ligger ca. 45 pct. over prisen på flyrejser i Norge på business-klasse.

92. Grønlandsfly har anført. at omlægningen af billetstrukturen og priserne på sigt vil lede til lavere gennemsnitlige flypriser. Lufttransport er imidlertid af meget stor betydning for det grønlandske samfund. hvorfor det vil være nødvendigt. at Konkurrencenævnet ikke bare afventer markedets udvikling.

93. Samlet kan det konkluderes, at de foretagne prisforhøjelser og omlægningen af billetsystemenet synes at indebære en konkurrencebegrænsning i strid med konkurrencelovens § 11, henholdsvis udgøre et misbrug af dominerende stilling i strid med lovens § 13. Der bør 1 derfor optages forhandling med Grønlandsfly i medfør af konkurrencelovens § 11 med henblik på en nedsættelse af priserne for indenrigsflyvning.

Ved en presseinformation af 19. december 2000 redegjorde Grønlandsfly for sin nye pris struktur, der ville træde i kraft 1. januar 2001. Presseinformationen har følgende ordlyd:

“Grønlandsfly forenkler prisstrukturen til kun to billettyper

Den I. januar indfører Grønlandsfly en ny prisstruktur, der gør op med en række problemer i den grønlandske infrastruktur. Den grundlæggende tanke er. at jo bedre Grønlandsfly kan planlægge flytrafikken. jo billigere kan den gennemføres – og dette skal komme kunderne til gode med billigere flybilletter. Den nye prisstruktur gælder kun ruter der ikke er omfattet af servicekontrakter.

Ved årsskiftet går flytrafikken i Grønland ind i en helt ny fase, når der opstår fri konkurrence på de indenrigsruter, der beflyves med fastvingede fly, og som ikke er omfattet af servicekontrakter. I den anledning ønsker Grønlandsfly at imødekomme ønsket om lavere priser gennem en ny prisstuktur, der gør det muligt at rationalisere de administrative rutiner i forbindelse med afvikling af flytrafikken.

Samtidig er der behov for helt radikal nytænkning for både at sikre de lavere priser og samtidig betjene Grønlands enorme areal med kun seks DASH 7 propelfly. Det har derfor været målet, at den nye prisstruktur skal løse en stor del af de problemer, der har eksisteret i det hidtidige system med hensyn til pladssikkerhed, ventelister. kapacitetsudnyttelse, m.v. og på samme tid synliggøre, at Grønlandsfly gennem rationaliseringer og serviceforbedringer reelt evner at nedsætte sin del af billetprisen betragteligt.

Det har været vigtigt for Grønlandsfly at sikre, at det nye prissystem er enkelt og gennemskueligt for kunderne. På fastvingeruterne vil det fremover være således, at der hovedsageligt betales for den rejste distance (kunden betaler for den korteste, direkte rute). Kunderne skal også belønnes med lavere priser, jo tidligere rejsen planlægges og betales.

Den nye prisstruktur består af kun to billettyper, Billetti qorsuk (Grøn billet) og Billetti aappaluttoq (Rød billet). Denne enkle prisstruktur giver Grønlandsfly mulighed for bedre at planlægge og dermed anvende sin organisation og fly mere effektivt og er dermed med til fortsat at effektivisere Grønlandsfly.

ror kunderne er der mange fordele at hente i det nye prissystem. nemlig:

mulighed for lavere priser på de fleste ruter
enkle og gennemskuelige priser, der afspejler rejsens distance
favorable rabatordninger for børn og pensionister
ingen usikkerhed omkring ventelister – de er i praksis afskaffet
ingen komplicerede rabatordninger til særligt privilegerede grupper
alle billetter har samme rettighed til et ledigt (ingen privilegier for C-klasse. da denne billettype afskaffes)

Billettyperne

Grønlandsfly opererer som nævnt fremover med to billettyper for rejsende i Grønland:

Bilitsi qorsuk/Grøn billet kan købes indtil afgang. hvis der er ledig plads. Billetten kan refunderes 100% eller ændres indtil 7 dage før afgang uden merbetaling. Betaling skal ske senest 7 dage før afgang – købes den mindre end 7 dage før afgang skal den betales ved bestilling. Indenfor 7 dage før af gang kan billetten refunderes med 50%.

Bilitsi aappaluttoq/Rød billet kan købes indtil 14 dage før afgang. hvis der er ledig plads. Billetten skal betales. når den bestilles. og den kan ikke refunderes eller ændres. Til gengæld giver den samme ret som Grøn billet til en ledig plads i flyet. Prisen er lav – der er 30% 1 at spare på Grønlandsflys del af prisen i forhold til Bilitsi qorsuk/Grøn billet.

Børne- og pensionistrabatter

Spædbarns rabatten er på 90 % for børn under 2 år. Der indføres børnerabat på 50% på begge billettyper for børn fra 2 indtil 12 år. Børn under 2 år rejser på skødet til 10% af billetprisen. Pensionistrabat ten er ligeledes på 50% og gælder for kunder med pensionistkort. eller som er 60 år eller ældre.

Andre forhold

Grønlandsfly sikrer stadigvæk dækning af kost og logi ved forsinkelser efter samme regler som hidtil (Passageropholds forsikringen).

Alle billetter kan refunderes 100% ved sygdom inden afrejse mod fremvisning af lægeerklæring. Refundering gælder i disse tilfælde også for den syge kundes medrejsende ægtefælle/børn eller samlever.

Hvis kunden ønsker yderligere forsikring mod sygdom, m.v. er det kundens eget ansvar gennem tegning af almindelige afbestillings- og rejseforsikringer.

Baggrundstanker

Når man så radikalt ændrer på et billetsystem, ligger der naturligvis mange overvejelser bag. Dette er også tilfældet her. Skal vi sikre overlevelse og udvikling af Grønlandsfly, hvor beflyvning i Grønland er så markant anderledes end i resten af verden, må vi tænke i baner, som er tilpasset dette. I Europa opererer man med mange billetklasser. Institutioner og forretningsfolk benytter hyppigt billetter med fuld mulighed for ombooking og refundering. Det betyder i praksis, at mange af passagererne ikke dukker op ved en afgang. Derfor overbooker man flyene. Og samtidig giver man prioritet til rejsende med diverse guldkort.

Grønlandsfly har til dels hidtil benyttet det samme system, idet man har accepteret ventelister. Men det har betydet, at man har oplevet fly, som tæt for afgang var reserveret fuldt ud med op til 15 fly passagerer på venteliste – for så ved selve afgangen at konstatere, at der alligevel var 12 ledige pladser. Dette er en uacceptabel udnyttelse af den samlede flykapacitet.

Dette kan måske virke i Europa med hyppige afgange med mange og store jetfly – men Grønlandsfly har kun 6 DASH 7 propelfly med få afgange set i forhold til Grønlands enorme landområde. I Grønland har dette “europæiske” system indtil nu skabt frustrationer hos de rejsende på venteliste og utilfredsstillende og ineffektiv udnyttelse af flyflåden. Med den fri konkurrence er der åbnet for, at Grønlandsfly kan sikre billigere priser. hvilket gøres ved at skabe en større ansvarsfølelse hos både Grønlandsfly og passagererne.”

Vilkårene for den grønne billet blev ændret 14 dage senere. Ændringen er omtalt i presse meddelelse af 15. januar 2001. I pressemeddelelsen hedder det blandt andet:

“Grønlandsfly indførte den 1. januar i år en ny billetstruktur på de ruter, som ikke er omfattet af servicekontrakter med hjemmestyret. Efterfølgende er vi blevet mødt af kritik fra vores kunder.

Grønlandsfly ønsker at være en kundeorienteret virksomhed. Derfor lytter vi til vores kunders ønsker, og vi gør alt, hvad vi kan for at tilgodese ønskerne.

En stor del af kritikken har været rettet imod, at fleksibiliteten for den Grønne billet ophører 7 dage før afrejsedagen, og at der herefter kun refunderes 50% af billetprisen. Vi må konstatere, at vores kunder har behov for yderligere fleksibilitet. Grønlandsfly afskaffer derfor 7 dages reglen på den Grønne billet. Det betyder, at den Grønne billet bliver fuldt fleksibel, eller med andre ord. den kan ændres eller refunderes helt uden begrænsninger.

Afskaffelsen af 7 dages reglen for den Grønne billet indebærer mindre sikkerhed for. at alle pladser i flyene udnyttes. Derfor får kunder med Grønne billetter muligheden for at komme på venteliste i tilfælde af, at et fly er udsolgt. Muligheden for venteliste har ligeledes været et ønske fra mange kunder.

Reglerne for den Røde billet ændres også i henhold til kundeønsker. Tidligere skulle billetten købes senest 14 dage før afrejsedagen, fremover skal den blot købes senest 7 dage før afrejsedagen. Omkring betaling var det tidligere sådan. at billetten skulle betales, når den blev bestilt. Fremover skal kunden betale billetten senest 14 dage efter bestillingen, dog senest 7 dage før afrejsedagen.

Grønlandsfly er endvidere blevet kritiseret for, at den nye og enkle prisstruktur ikke indeholder en billigere billettype end den Røde billet. Kritikken skal bl.a. ses i lyset af, at der tidligere har været billettyper der gav adgang til et lille antal pladser på forskellige afgange.

I den nye prisstruktur kan kunden altid købe en Rød billet. medmindre flyet er udsolgt. Ligeledes indeholder den nye prisstruktur meget store rabatordninger for børn. pensionister samt kunder over 60 år. Rabatten for disse kunder er 50%. uanset om man rejser på en Grøn eller Rød billet.

Grønlandsfly ønsker. at vores produkt løbende udvikles efter vores kunders behov – herunder også ønsket om billigere priser. Denne udvikling vil ske i takt med de muligheder. Grønlandsfly har samt de erfaringer. vil løbende gør os med bl.a. den nye prisstruktur og udnyttelsen af vores fly.

Ændringerne vil træde i kraft per 16. januar 2001.

Der blev i marts måned 2001 indført en særligt rabatordning kaldet Takuss, først som en midlertidig ordning senere permanent. Rabatordningen gav mulighed for at købe billetter ekstra billigt på udvalgte Dash-7 afgange.

På Grønlands-flys ordinære generalforsamling sagde bestyrelsesformanden i sin beretning blandt andet følgende:

“År 2000 har. ligesom tidligere år, været et begivenhedsrigt år for Grønlandsfly. Luftfartsselskabet har nu 40 år på rotorerne og vingerne.

2000 er året. hvor samtlige nugældende servicekontrakter mellem Grønlands Hjemmestyre og Grønlandsfly blev indgået: hvori helikopterflyvningen i Diskobugten gik til anden side og hvori Grønlandsfly fik helikopterbeflyvningen i Sydgrønland for en femårig periode.

Pr. I. januar 2001 overgik rutetrafikken med fastvingefly til såkaldt fri konkurrence, hvor der nu er skabt fri etableringsmulighed.

Koncernens resultat blev et underskud på 30,2 mio kr. for skat og 19.1 mio kr. efter skat.

Det dårlige resultat er præget af specielt af manglende billetprisstigninger på atlanten som følge af stigningerne i priserne på flybrændstof og reduceret charterindtjening for atlantflyet, stigning i dollar kurs. reduceret offentlig betaling for intern beflyvning bl.a. som fælge af etablering af nye landingsbaner til erstatning af helikopter beflyvning i Maniitsoq, Uummannaq og Upernavik.

For at sikre Grønlandsfly’s fortsatte udvikling mod fri konkurrence og for at stoppe den fortsatte negative økonomiske udvikling i virksomheden gennemførtes i efteråret en effektiviseringsrunde. hvor der blev sagt farvel til 53 medarbejdere. i alt 11 % af samtlige medarbejdere i flyselskabet. Ligeledes blev der den 1. januar 2001 indført et nyt prissystem der bl. a. giver mulighed for store rabatter på indenrigs i Grønland med “Takuss·-priser” samt mulighed for på “Rød-billet” at opnå rabat på 30 %, hele vejen fra f.eks. Nuuk til København og retur igen.

Den nye prisstruktur indeholder nu også generelle rabatpriser Takuss’ og rabatordninger for idræts klubber. skolearrangementer. osv. Tilsvarende er de grønne og røde priser gennemført for atlantruterne. Grønlandsflys nye organisation er implementeret og er under indarbejdelse og forventes fuld effektiv i løbet af sommeren. Der er endnu ikke foretaget en ændring af det samlede trafikprogram, idet der er valgt at tage hensyn til de for længst indgåede reservationer såvel for de normale rejsende som for turister samt for de indgreb på frekvenser der forudsiges og dermed forventes overfor de små byer med nye landingsbaner og naturligvis ikke mindst til de indgåede charterkontrakter. Det er derfor valgt at udsætte denne ændring af det samlede trafikprogram til vinterprogrammets normale ikrafttræden i september/oktober 200 I.

Det er beklageligt. at prissystemet blev genstand for en negativ medie- og offentlig debat. Samme dato prissystemet blev introduceret blev Lufthavnsvæsenets passagerafgifter indfør, således Grønlandsflys flybilletpriser blev overvæltet med kr. 40 mio. i passager-, start- og åbningsafgifter om året.

Udfordringen i år for Grønlandsfly ligger i implementering af det nye trafikprogram senest ved vinter programmets ikrafttræden og eventuelt tidligere ved skærpet konkurrence samt gennemføre den tidligere besluttede udskiftning af helikopterne. Desuden vil der senere på året blive foreslået en begyndende udskiftning af Dash-7 flåden til ATK Dash-8 eller Dornier.

Det bliver således et meget udfordrende år for Grønlandsfly dels i relation til den frie konkurrence på de interne ruter og implementeringen af det nye trafikprogram og dels ved de meget store krav til finansiering af nye fly. Med den tidligere gennemførte rationalisering. indførelse af det nye prissystem. den nye organisation og sidst det nye trafikprogram, er der imidlertid nu skabt grundlag for at Grønlandsfly i 2002 kan nå sit overskudsmål før skat på MDDK 30. der er absolut nødvendig til finansiering af udskiftning af flyflåden.”

Landsstyres revisor, statsautoriseret revisor Peter A. Wistoft fra revisionsfirmaet Deloitte & Touche, nu Deloitte har i en regnskabsanalyse til landsstyrets sekretariat afgivet den 2. april 2001 anført følgende vedrørende Grønlandsflys årsregnskab for 2000:

“Formålet med gennemgangen har været. at give aktionæren en så god viden om selskabets økonomiske udviklingsretning og -hastighed som muligt.

Vi skal understrege. at vor gennemgang udelukkende er baseret på det officielle årsregnskab, som skal til behandling på selskabets generalforsamling. Nærværende notat skal læses i sammenhæng med års regnskabet. idet der i årsregnskabet er mange væsentlige informationer som ikke er medtaget i nærværende notat. som blot er en analyse af selskabets økonomiske udviklingsretning og -hastighed.

Årets resultat før skat (30.317) 9.785 13.118

Overordnet konklusion

Selskabet har en reel resultatnedgang på ca. 48 mio. kr. i forhold til året før. En væsentlig årsag hertil er, at Landskassebetalingen er reduceret med ca. 22 mio. kr. i forhold til såvel 1999 som 2001. Herud over har den relativt høje dollarkurs haft en negativ indflydelse på årets resultat. ligesom selskabet har haft vanskeligt ved at viderechartre atlantflyet Boeing 757 i dennes ledige perioder. og endelig har reduktionen af medarbejdere belastet årets resultat.

Det bør til gengæld bemærkes. at det meget store underskud i 1999 i Grønlands Rejsebureau A/S er reduceret til et nul.

Vi har udfra en teoretisk synsvinkel opgjort. at selskabets resultatniveau bør løftes i niveauet 70-75 mio. kr. i forhold til det realiserede i år 2000. Reduktionen af medarbejdere vil medføre en årlig drifts forbedring i niveauet 21 mio. kr. og den øgede Landskassebetaling vil bidrage med 22 mio. kr. alt 43

mio. kr.. hvorved der fortsat skal “findes” 27-32 mio. kr., hvilket må formodes at kunne hentes i de foretagne prisforhøjelser og forventelige ændrede fartplaner.

Årets investeringsniveau andrager kun 8 mio. kr., hvilket sammenholdt med de årlige regnskabsmæssige afskrivninger i niveauet 55 mio. kr. er meget lavt. Der savnes en omtale af selskabets investerings forventninger i fremtiden, men i sidste års beretning fremgik det. at der skulle foretages betydelige investeringer i de nærmeste år.

Risikovurdering

Efter min vurdering har selskabet følgende økonomiske risici (worst case):

at selskabets nuværende drift er så afhængig af Landskassebetalingen for beflyvning af ikke kommercielle ruter. sammenholdt med de foretagne investeringer
at det indgåede leasingarrangement kræver yderligere driftsforbedringer samt
at selskabet står overfor væsentlige investeringer. som fordrer yderligere driftsforbedringer.”

Til brug for sin sagsbehandling anmodede Konkurrencenævnet ved skrivelse af 10. maj 2001 Grønlandsfly om en nærmere redegørelse for sin prisomlægning pr. 1. januar 2001. Konkurrencenævnet skriver blandt andet følgende:

“I forbindelse med redegørelsen ønsker nævnet særligt følgende forhold belyst:

1. Selskabet bedes venligst oplyse forskelle mellem de enkelte billettyper på indenrigsflyvningen i Grønland i år 2000. samt efter omlægningen i januar 200 I. Selskabet bedes herunder redegøre for. hvorledes de forskellige billettyper forventes at kunne substituere hinanden.

2. Hvad har forventningerne været til antal passagerer rejsende på røde og grønne billetter på hver af de mest benyttede flyruter I i Grønland. herunder hvorledes billet-fordelingen i 2001 er budgetteret på de forskellige billettyper.

3. Oplys venligst for hver af de mest benyttede flyruter i Grønland antallet af rejsende fordelt på billettyper og måneder fra januar 2000 til marts 2001. Med de mest benyttede flyruter menes: Nuuk/Kangerlussuaq. Ilulissat/Kangerlussuaq. Nuuk/Narsarsuaq. Sisimiut/Kangerlussuaq. Nuuk/Ilulissat. Nuuk/Sisimiut. Nuuk/Kulusuk. Kangerlussuaq/Thule. Kangerlussuaq/Kulusuk.

4. Oplys venligst forbrugerprisen (ekskl. Lufthavnsskatter) på de mest benyttede flyruter i Grøn land fordelt på billettyper. Oplys venligst priserne både før og efter prisforhøjelserne i efteråret 2000 samt priserne efter 1. januar 2001.

5. Oplys venligst den realiserede gennemsnitspris. inkl. Alle rabattyper. på de mest benyttede flyruter i Grønland henholdsvis for 2000 og budgetteret for 2001.

6. Oplys venligst realiserede og budgetterede indtægter og udgifter for hver af de meste benyttede flyruter i Grønland. Vedlæg venligst yderligere regnskab og budget for 1999 og 2000 samt budget for 2001 samlet for flyruterne i Grønland.

7. Oplys venligst realiserede og budgetterede indtægter og udgifter for atlantruterne. Vedlæg venligst yderligere regnskab og budget for 1999 og 2000 samt budget for 2001 for atlantruterne.

8. Oplys venligst for hver af de mest benyttede flyruter i Grønland afstanden i km som flyves fra afgang til ankomst.

9. Hvilke ruter i fx Canada kan mht. klima og geografiske forhold bedst sammenlignes med de mest benyttede ruter i Grønland.

I0. Er der tidligere lavet sammenlihrning af fx priser. indtægter eller omkostninger mellem flyruter i Grønland og andre ruter. Hvis ja. vedlæg venligst en kopi af sammenligningen.”

Ved brev af 5. juli 2001 stillede nævnet supplerende spørgsmål der havde følgende ordlyd:

“I den forbindelse ønsker nævnet særligt følgende forhold belyst:

1. Hvor stort et beløb af offentlige midler modtog Grønlandsfly i 2000. og hvor stort et beløb forventes modtaget i 2001.

2. Til hvilket formål modtog/modtager Grønlandsfly offentlige midler i 2000 og 2001. herunder ønskes oplyst hvilket beløb. der modtages til hvert formål.”

Grønlandsfly besvarede henvendelsen således:

Økonomidirektør Ove Nielsen udarbejdede en oversigt over betalinger fra Grønlands Hjemmestyre på flyvning. Af oversigten fremgår følgende:

Kommentarer:

Ved etablering af nye servicekontakter for år 2001 blev beflyvningen i Diskoområdet fra 1. april 2001 overdraget til Aer Alpha og beflyvningen på Constabel Pynt fra I. januar 2001 til Air Iceland.

For at sammenligne udviklingen i betaling af servicekontakter er tallene i år 2000 sat lig med værdien af de indgåede servicekontrakter for Qaanaaq og Sydgrønland. For Disko er det indsatte beløb lig Grønlandsfly’s vurdering af årsværdien af servicekontrakterne. For Constabel Pynt ruten er vurderingen værdien af en halvårlig beflyvning, da GLA i 2000 befløj ruten i vinter perioden. medens Air Iceland fløj i sommerperioden.

For 2001 betaler Grønlands Hjemmestyre 61,3 mio. kr. for indgåede servicekontrakter og for andre ydelser.

I 2000 betalte Grønlands Hjemmestyre 38.3 mio. kr. fordelt med 10.9 mio. kr. for distrikts-beflyvning i Uummannaq/Upernavik og 27.4 mio. kr. i bloktilskud sammenlignet med ovennævnte vurdering på 54.4 mio. kr.

I 1999 betalte Grønlands Hjemmestyre 60.1 mio. kr. til Grønlandsfly for beflyvningen i alle ovennævnte områder.

Konklusion

Resultateffekten af de 23,0 mio. kr., Grønlands Hjemmestyre betalte mere i år 2001. kan ikke betragtes som øget betaling i forbindelse med indgåelse af servicekontrakter. Konklusionen må være, at grundlaget for den reduktion. der fandt sted i år 2000, er fejlvurderet.”

Konkurrencenævnet sendte den 5. juli 2001 tillige en række spørgsmål til Grønlands Hjemmestyre, Direktoratet for Boliger og Infrastruktur. Spørgsmålene var følgende:

Korrespondance med Grønlandsfly om indgåelse af servicekontrakter.
Aftaler om servicekontrakter.
Hvis Direktoratet har kendskab til ruteregnskaber for Grønlandsfly ønskes disse oplyst.
Andre oplysninger. der kan være af relevans for Konkurrencenævnets belysning af om hvorvidt Grønlandsfly udnytter dominerende stilling j.f. Konkurrencelovens § 5.

Direktoratets svar som er dateret 25. juli 2001 indeholdt blandt andet følgende:

“Direktoratet kan umiddelbart ikke se nogen sammenhæng mellem størstedelen af de ønskede oplysninger og det som oplysningerne forventes at kunne belyse. Konkurrencenævnet synes at lave en sammenkobling mellem den oplægning af trafikken der trådte i kraft pr. 1. januar 2001 og den prisreform Grønlandsfly på samme tidspunkt har foretaget. Dette er der efter direktoratets mening ikke belæg for.

Det er direktoratets vurdering, at de omfattende prisændringer snarere skal ses i lyset ar Grønlandsfly’s økonomiske situation end frem for i den foretagne omlægning af trafik-systemet. Landsstyret har således bedt bestyrelsen i Grønlandsfly drage omsorg for, at der gives Hjemmestyret en vurdering af de driftsmæssige implikationer af ibrugtagning af de nye landingsbaner på vestkysten, en belysning af udviklingen i vedligeholdelses- og drifts-omkostninger i tilknytning til den fastvingede flåde samt en uddybende forklaring på de markant forøgede personaleomkostninger fra 1999 til 2000. Det er fortsat direktoratets opfattelse. at det er i disse forhold, der skal findes kilder til de omfattende ændringer i pris-strukturen.

Der har været tre faser i forbindelse med den gennemførte omlægning indenfor flysystemet:

Fase 1:

Krydssubsidieringen fra de overskudsgivende flyvninger til de underskuds-givende flyvning blev elimineres ved, at hele underskuddet pr. 1. januar 2001 finansieres
via Lands kassen på grundlag af servicekontrakter. Dermed burde Grønlandsfly A/S alt andet lige kunne nedsætte billetpriserne i den overskuds-givende beflyvning
med omkring 40 mio. kr.

Fase 2:

En stor del af Landskassens betalinger til driften af Grønlands Lufthavnsvæsen omlægges til brugerbetaling.

Luftfartsselskabernes betalinger for brug af landingsbaner i den interne trafik hæves i princippet med det samme beløb som ovennævnte,
således at flybillet-priserne alt andet lige ikke behøver at blive ændret væsentligt. Der er således ingen ændringer i priserne i de underskudsgivende flyvninger,
som udføres på kontrakt med Hjemmestyret. På trods af stigninger i passager- og åbningstakster er billetpriserne på servicekontraktområderne, som de enkelte
passagerer må betale. holdt i ro.

Fase 3:

Liberalisering iværksættes i sidste fase på de områder, hvor der ikke er indgået kontrakt om offentlig beflyvning, idet vil sige på fastvingenettet i Vestgrønland,
idet der dog vil skulle indgås kontrakt om beflyvningen af Qaanaaq, når den nye lufthavn er klar til ibrugtagning.

Målet med indgåelse af servicekontrakter på den underskudsgivende beflyvning har blandt andet også været at opnå en klarhed og gennemskuelighed omkring, hvorledes det offentlige tilskud anvendes til brug i den politiske prioritering og udformning af trafikområdet.

Hvad angår de underskudsgivende helikopterflyvninger har disse været udbudt i licitation, og de enkelte operatører er i forbindelse med behandlingen af de indkomne tilbud blevet stillet lige. For at være sikker på, at der ikke krydssubsidieres fra øvrige dele af de bydende selskabs forretninger, har der været lagt vægt på en høj detaljeringsgrad i de afgivne tilbud. Dette er blandt andet sket ved en sammenligning af de indkomne tilbud på enkelte omkostningselementer. Dette er efter direktoratets opfattelse argumenter nok til ikke at drage disse kontrakter ind i debatten omkring prisstrukturen i den kommercielle flyvning. Inddragelse af kontrakterne vil således være ensbetydende med. at der sættes spørgsmål omkring hele udliciteringsprocessen og den efterfølgende kontraktsindgåelse.”

Grønlandsflys advokat afgav den 15. november 2001 et høringsvar til Konkurrencenævnet. Heri anførtes blandt andet:

“Selvom en sammenligning mellem tidligere og nuværende priser principielt kan anvendes til støtte for en påstand om, at de nuværende priser må anses som for høje, er dette dog ikke tilfældet i nærværende sag. De tidligere priser er således fastsat politisk administrativt i et reguleret marked. medens

Grønlandsflys nuværende priser er udtryk for markedspriserne i et dereguleret marked. Sammenligningen er derfor økonomisk uholdbar.

Hertil kommer. at den forholdsmæssige pris på flybilletter sædvanligvis sammenlignes ved pris pr. kilometer, ikke pris pr. fløjet minut. Dette skyldes, at flyvetiden i meget vidt omfang er afhængig af den benyttede flytype. og at en direkte prissammenligning af flyvetiden på denne baggrund således kræver. at der tages hensyn til den benyttede flytype. Der ses ikke i Konkurrencenævnets notat at være anført noget om de flytyper. der er benyttet ved sammenligningen. Det bemærkes i den forbindelse. at den flytype. som Grønlandsfly benytter. nemlig en 4-motors DHC7, er 25-30% dyrere pr. sæde pr. km end de 2-motorers fly, der typisk benyttes af andre flyselskaber.

Grønlandsfly er af den overbevisning. at de samlede billetindtægter vil falde som følge af den ændrede billetprofil. Det forventes således, at passagererne i stigende omfang vil benytte den billigere røde billet, da denne ikke indebærer væsentlige restriktioner for passagererne. Billetten skal bestilles og betales senest 7 dage før afrejse, og kan, såfremt den er bestilt tidligere, afbestilles frem til 7 dage før afrejsetidspunktet. Turister og andre, der har mulighed for at planlægge rejsen i forvejen, forventes således efter en tilvænningsperiode i stort antal at ville benytte den råde billet eller andre mere restriktive billettyper. Billet indtægterne forventes at falde yderligere i forbindelse med den løbende tilpasning af billet-strukturen. Endelige tal herfor dækkende en periode hvor forbrugerne har haft lejlighed til at til passe sig det nye billetsystem forligger endnu ikke.

Det bemærkes. at en kapacitetsudvidelse med et fly af DHC7 typen har medført en betydelige omkostningsforøgelse hos Grønlandsfly. Dette forhold ses ikke taget i betragtning ved de anførte beregninger.”

Af Air Greenlands årsregnskab 2001 fremgår blandt andet følgende:

Mål vi gerne vil måles på i 2002

Overskudsmål på 30 millioner kroner før skat.
Plan for udskiftning af hele flyflåden til moderne, omkostningseffektive og komfortable fly

liberalisering

For Air Greenland A/S begyndte året med en liberalisering af de dele af indenrigsflyruterne. der ligger udenfor servicekontraktområderne.

Air Greenland A/S indforte i forbindelse med liberaliseringen et nyt forenklet kilometerbaseret prissystem. der i praksis betød. at vores kunder fik valget mellem “Røde” og “Grønne” billetter. og hvor fly billetprisen er lavere ved tidlig bestilling og betaling.

Prisreformen er løbende blevet udviklet og indeholder nu bl.a. også de meget billige “Takuss”‘ billetter. Air Greenland A/S og andre flyselskaber blev samtidig pålagt ekstraudgifter på i alt 4o-millioner kroner på flybilletpriserne i form af stigninger i lufthavns- og passagertakster. hvilket pressede den samlede pris på flybilletterne urimeligt højt op, og medførte en del kritik af Air Greenland A/S· prisniveau fra kunder. samarbejdspartnere og det politiske niveau.
Kritikken af Air Greenland A/S har fort til en sag i konkurrencenævnet, hvor afgørelsen af denne sag er anket af Air Grenland A/S til Grønlands Landsret.

…

Årets resultat

På trods af, at Air Greenland A/S fik et resultat for skat i 2001 på 16,7 mio. kr.. og ikke nåede det af ejerne fastsatte overskud på 30 mio. kr.. må resultatet. set i lyset af de mange hændelser, som har haft negativ indflydelse på den økonomiske udvikling. alligevel betegnes som tilfredsstillende.

…

Kommentarer til moderselskabet

Omsætningen inklusiv andre indtægter er steget med 41.9 mio. kr. Stigningen er fordelt på 13.6 mio. kr. på trafik indtægter og 28.3 mio. kr. på andre indtægter. heraf udgør betaling fra Grønlands Hjemmestyre 23.0 mio. kr. Passagerindtægter på flyvning i Grønland er stort set uændrede. medens der har været en omsætningsstigning på flyvningen udenfor Grønland. Samtidigt er omsætningen på charter, fragt og post mindre end i 2000.

Omsætningen i moderselskabet var i år 2000 602.416.000 kr. og i 2001 644.300.000 kr. Af en notat til årsregnskabet fremgår blandt andet følgende vedrørende omsætningstallene:

	2001	2000
“Passagerindtægter exl. passagerafgifter ved beflyvning i Grønland	248.554	240.463
Charterindtægter ved beflyvning i Grønland	73.848	76.580
Fragtindtægter ved beflyvning i Grønland	32.939	37.690
Postindtægter ved beflyvning i Grønland	20.398	26.755″

Den 29. april 2001 afgav landsstyrets revisor en analyse vedrørende Grønlandsflys årsregn skab 2001. Revisoren anfører heri blandt andet følgende:

“Overordnet konklusion

Selskabet har en reel resultatfremgang i niveauet ca. 45 mio. kr. i forhold til 2000. De væsentlige årsager hertil er. at Landskassebetalingen er forøget med ca. 23 mio. kr. incl. regulering vedr. tidligere år. og de fortagne rationaliseringer i 2000 i niveauet 15-20 mio. kr. Samtidig er selskabet cash-flow fra driften forbedret i niveauet 51 mio. kr. Såfremt den positive udviklingsretning fastholdes. giver det et godt udgangspunkt for de investeringer selskabet står overfor i forbindelse med en udskiftning af flyflåden.

Vi har udfra en teoretisk synsvinkel opgjort. at selskabet resultatniveau før skat bør løftes i niveauet 14 mio. kr. i forhold til det realiserede i år 2001.

Selskabets soliditetsgrad er steget fra 18.3 % til 23.7 %. Det er dog vor vurdering. at dette er i underkanten af en optimal fordeling af den langsigtede kapital. set i forhold til at selskabet står overfor større udskiftninger i flyflåden.”

På selskabets ordinære generalforsamling den 6. maj 2001 udtalte bestyrelsesformanden blandt andet:

“Stadig større udfordringer vente forude. og således ønsker bestyrelsen fortsat en resultatfremgang. sådan at. vores årsresultat bliver på 30 mio. kr. i år.

SAS · udmelding om at indstille sin flyvning mellem Kangerlussuaq og København er en udfordring i sig selv. Men Air Greenland er ikke rede til at udfylde SAS’s mange-årige betjening af ruten. Derfor handler vi i øjeblikket om udskiftning af Kunuunnguaq med et større fly af typen Airbus 330. som efter vores opfattelse kan løfte opgaven. som SAS’ Boing 767 og vores egen Boing 757 tilsammen løfter i dag.

Dette skridt skal gerne medføre. at vi påbegynder udskiftningen af vores flåde af DASH 7 med andre flytyper. som er hurtigere. større og som har bedre driftsøkonomi end DASH 7 flyvene.”

Landsstyremedlemmet for blandt andet infrastruktur sagde på generalforsamlingen at:

“2001 har været det første år. hvor Grønlandsfly ikke har været afhængig af et årligt tilskud fra Lands kassen. Hjemmestyret har sikret, at de tabsgivende aktiviteter er blevet isoleret i servicekontraktområder. og at selskabet på de overskudsgivende aktiviteter har haft frie hænder til at optimere driften. Der er således i Grønlandsfly gennemført en prisreform på fastvingesiden og fartplaner er blevet lagt uden politisk indblanding.

I forhold til resultatet for 2000 er der med et overskud i 2001 på 16.7 mio. kr. således også tale om en klar forbedring. som Landstyret har noteret sig. Grønlandsfly har dermed haft en reel resultatfremgang i niveauet 45 mio. kr. i forhold til Landsstyrets forventninger og sammenholdt med årsberetningen synes der dog ikke at være nogen effekt af de pr. I. januar 200 I ændrede priser. Det kan konstateres. at de væsentligste prisstigninger har medført en lige så stor grad af faldende passagerer.

Landsstyret anerkender selskabets resultatmæssige overskud, og er enige i vurderingen fra selskabets ledelse om. at det resultatmæssige overskud skal øges, således at der sikres en tilstrækkelig kapital til de fremtidige investeringer. hvor selskabet først og fremmest står overfor større udskiftninger i flyflåden. Selskabets soliditetsgrad er steget fra 18.3% til 23,7%. en fremgang som er med til at sikre. at man i fremtiden kan komme op på en optimal fordeling af den langfristede kapital.

Grønlandsfly har ikke lagt skjul på. at der ved en fortsat anvendelse af DASH-7 flyene kan ses frem til et fortsat stigende pres på priserne på flybilletter. Dette på grund af de meget kraftige stigninger i reservedelsomkostninger og de generelle vedligeholdelsesomkostninger. Selskabet har i den forbindelse udtrykt ønske om, at Hjemmestyret forlænger banerne i Nuuk og Ilulissat, således at de ældre DASH-7 fly gradvis kan udskiftes med større og mere kosteffektive fly, og at de stigende priser i flytrafikken kan vendes til et fald. Set ud fra en beflyvningsmæssig synsvinkel kan selskabet også se fordele ved at anlægge en lufthavn i Qaqortoq, der også kan tage imod de større fly.”

Det fremgår af regnskabet, at overskuddet overføres til næste år og at der ikke udbetales udbytte.

I et internt notat udarbejdet af controller Hanne Berthels af den 29. august 2002 fremgår blandt andet følgende vedrørende prisstigninger:

“Prisstigninger – historie generelle prisstigninger

Siden september 1993 har der været 4 generelle prisstigninger.

Den første blev godkendt med virkning fra I. april 1996 – og var dels begrundet i den generelle omkostningsudvikling samt fald i den offentlige betaling til takstreduktioner for underskudsgivende ruter

– 5.43% – stigning dels en justering ar det i 1993 indførte taksttillæg til dækning af passagerernes opholdsomkostninger i forbindelse med irregularitet. – 2.5% stigning. Bilag 1

Den næste prisstigning havde virkning fra 25. april 1998 – 1.54% – og var udelukkende begrundet i en underdækning på ovennævnte passageropholdsforsikringsordning. Bilag 2

Den tredje prisstigning havde virkning fra 1. januar 1999 – 5% – og var resultatet af drøftelser mellem Direktoratet og Grønlandsfly A/S vedr. Grønlands Hjemmestyres tilskud til dækning af selskabets an del af den interne beflyvning. Det øgede tilskudsbehov – efter at omkostningsbesparelser i koncernen var taget til indtægt – blev direkte opkrævet hos passagererne. Bilag 3

Den fjerde prisstigning havde virkning fra den 13. november 2000 – og var begrundet i stigninger i fuelpriserne ultimo 2000. Stigningen skulle have udgjort 3,9%. men da Grønlands Hjemmestyre ønskede at gøre stigningen tidsbegrænset, blev procenten i stedet 4.2%. idet det var således at. når man anvendte en kortere horisont, så ville dækningen blive negativ i vintermånederne. hvor der er relativt mindre passageromsætning og relativt mere flyvning. end i sommermånederne. hvor flyene er fyldte. Bilag 4.

På næste side et eksempel på prisudvikling på GOHSFJ. som er en rute. hvor befordringen er foretaget med fixed-winged fly igennem alle årene.

Det skal bemærkes. at man i priskalkulationer altid afrunder (op eller ned) til nærmeste hele 5-krone.

Eksempel GOHSFJ

Dato	Pris	%
1993	1480	7,93%
01-apr-9	1595	1,54%
25-apr-98	1620	5,00%
01 -jan-99	1705	4.20%
13-nov-00	1780	—

Det kan således regnes ud at prisstigning siden 1993 andrager 19.9%, medens stigningen siden 1. april 1996 andrager 11,1 %.

Det fremgår også af ovenstående, at de foretagene prisreguleringer i høj grad har været baseret på andre ting end omkostningsudviklingen. Siden 1993 er f.eks. 6,2% af prisstigningerne alene anvendt til den såkaldte solidariske passageropholdsforsikringsordning. Dvs. ser man blot bort fra denne del af prisstigningerne er den resterende prisudvikling på fixedwingruterne siden 1993 steget med 13.7% og siden april 1996 med 7%. (det grønlandske forbruger prisindex er i perioden januar 96 – januar 2002 steget med 11,4% totalt set).

Ovennævnte redegørelse er et forsøg på at tydeliggøre. at prisstigningerne ikke har haft meget med omkostningsudviklingen at gøre.

Fuelpriser

Den sidste prisstigning inden prisreformen – tog udgangspunkt stigningen brændstofomkostningerne. hvilket fremgår af bilag 5.

Laver man den samme kalkulation i dag – kun omfattende Vestkyst byerne – viser det sig. at man hvor man i 1999 havde en gennemsnitlig brandstofpris på 2.04 kr/L så er den med det samme mix i dag 2.87 kr/I. – med det ændrede mix – økonomitankning i Kangerlussuaq pga. storkundeaftale – er den p.t. 2.85 kr/I. (kontrolleret på baggrund af tankningerne 1. halv-år 2002).

Den øgede årlige omkostning for ruteflyvningen på Vestkysten med DH7 udgør et sted mellem 4.5 og 4.8 mio kr.

Provenuet fra fuelprisstigningen (4,2%) på fixed wing ruterne på Vestkysten udgør ca. 7.5 mio.. hvilket kan forklares med at i november 2000, da godkendelse af prisstigningen fandt sted, var der stadig en såkaldt krydssubsidiering således at de stigende brændstofpriser på helikopterruterne og lange DH7-ruter er blevet dækket vha provenuet på “de gode” Vestkyst ruter.

Dollarkurser

I perioden, som jeg har undersøgt, har der ikke været billetprisstigninger som er begrundet i udviklingen i dollarkurser.

Vedlagt som bilag 6 et skema, som viser udviklingen i dollarkursen set over perioden fra 1995 til 200 I. Det fremgår heraf, at alt efter hvilket år man bruger som basis har der været en gennemsnitlig år lig stigning i omkostningerne forårsaget af stigningen i dollarkurserne på hhv l 0,6 mio., 6,6 mio. eller 8,8 mio. kr.

Det anslås at mellem 35 og 45% af disse omkostninger vedrører fixed wing ruterne på Vestkysten.

Afgiftsstigninger

Pr. 1. januar 200 I indførtes et nyt afgiftsregulativ gældende for alle grønlandske lufthavne. Air Greenland og andre flyselskaber blev herigennem pålagt ekstraudgifter på i alt 40 mio. kroner på flybilletterne i form af stigninger på lufthavnstaksterne – og passagertaksterne.

Prisstigningerne har haft en negativ indflydelse på efterspørgslen. Således opkrævede Air Greenland i 2001 35,7 mio. i passagerafgifter mod 12,3 mio. i 2000. Passagerafgifter der blev opkrævet på Vestkyst DH7 udgør 30.5 mio. Passagerafgifterne udgjorde for de samme passagerer i 2000 kalkuleret ca. 9.6 mio. kr., og var inkluderet i billetprisen. Passagerne på Vestkyst DH7 oplevede en stigning i billet priserne på 10.7’% alene som følge af den øgede opkrævning af passagerafgifter.

Og øvrige afgifter (ud over passagerafgifterne) til tredjemand i fm med lufttrafik steg fra 21.6 mio. i 2000 til 32 mio. i 2001, selvom man fra Air Greenlands side søgte at begrænse konsekvenserne af de indførte stigninger ved bl.a. at lave om på fartplanen. således at den tog hensyn til de indskrænkede åbningstider på lufthavnene.

For Vestkyst-stationerne (exe!. Atlanttrafik) er det estimeret at afgiftsstigningen ud over passagerafgifterne udgjorde 7,5 mio.. selv efter de nævnte omkostningsbesparende tiltag.

Omsætning/betaling pr. passager

Vedlagt som bilag 8 sammenligning af omsætning på Vestkyst DH7 gennemgået på møde den 23. juli 2002 mellem Konkurrencenævnet og Air Greenland.

Det fremgår heraf at sammenligningsperioden maj-Ol til april-02 (helt år efter prisreform) sammenlignet med år 2000 giver en stigning i yield pr. RPK (solgte sædekilometer) på 5.1%. når man undtager personale-. crew- og tjenesterejsende, agenter og sponsor billetter. samt grupperejsende (primært turister, der allerede var lovet faste priser for sæson 2001, der for indgik de ikke i prisreformkalkulationerne). Inkluderer man nævnte grupper er stigningen på 6,5%.

Dette er ikke nødvendigvis det samme som at salgspriserne oplevet for passagerne er steget i gennemsnit 5.1%. idet det forhold også gør sig gældende. at der er blevet flere direkte flyvninger. Eksempelvis nu 2 kystlangsflyvninger, hvor der tidligere kun var en ugentlig. Men pr. produceret RPK er omsætningen altså blevet 5.1’¼, højere.

For at illustrere dette forhold, se venligst nedennævnte. hvor jeg har lavet et eksempel gående ud på at i situation I flyves alle passager, der har efterspørgslen Nuuk-Sisimiut via Kangerlussuaq, i næste situation flyves de samme passagerer direkte.

Det viser sig, at forskellen i ruteforingen giver en prisstigning pr. benpassagerer på 100%. men ved at måle i yield pr. Rpk giver det en prisstigning på 43%.

Reelt var der ingen prisstigning oplevet af passagerne. de har blot oplevet en bedre service.

GOHJHS VIA SJ
				YIELD PR
		ANTAL
STRÆK	KM	PASSAGER	PRIS	OMS	RPK
GOHSTJ	324	6000	1481	8886857	4,57
SFJJHS	131	6000	599	3593143	4,57
GNS	228	12000	1040	12480000	4,57

GOHJHS direkte
				YIELD PR
		ANTAL
STRÆK	KM	PASSAGER	PRIS	OMS	RPK
GOHJHS	318	6000	2080	12480000	6,54

Prisændring			1040		1,97
Prisstigning i pct.			100%		43%

Erfaringen har vist os, at det er mindst misvisende, at regne med RPK, for det er trods alt ikke hensigtsmæssigt hverken for passagerne eller selskabet at flyve længere end ønsket, men indimellem er det nødvendigt med via betjeninger af servicemæssige eller logistiske årsager.

På længere sigt

Som bilag 9 vedlægger jeg en oversigt over hvorledes omsætning og mængder har udviklet sig på Vestkyst DJ–17 siden 1998.

Tabellen er delt op i 2. Alle passagerer og alle passagerer undtaget agent- og sponsorbilletter, grupper (primært turister) og personale-, crew og tjenesterejsende.

Det fremgår at yielden pr. RPK er for første gruppe er steget med 12,53% fra 98 og til sammenligningsåret 2001/02. Medens den for den anden gruppe er steget med 11,96% i samme periode.

Det fremgår også af statistikkerne, at yielden for I. halvår 2002 ligger lavere end yielden i sammenligningsperioden. Der er altså noget, der tyder på, at de fulde effekter af prisreformen endnu ikke er set. Men man skal selvfølgelig være varsom med at drage sikre konklusioner, så længe vi endnu ikke har tallene fra sommertrafikken 2002.

Det fremgår også. at betalingen pr. passager viser en helt anden udvikling jf. ovennævnte redegørelse.

Af et notat af 4. oktober 2002 fremgår følgende vedrørende yieldudvikling:

Til forklaringen af tabellen fremgår blandt andet:

“Tabellen er endvidere sammenfattet i en oversigt, hvor Upernavik beflyvningen som fra 1.1.2002 overgik til beflyvning på servicekontrakt sammen med beflyvningen af Qaanaaq er flyttet fra Vest DH7 (Narsarsuq til Qaarsut) til Området Upernavik/Thule/Qaanaaq. Disse ruter er flyttet for at skabe en bedre sammenligning.

Sammenligningen kan selvfølgelig aldrig blive helt entydig, da det drejer sig om en ændret ruteføring. Passagerer. der idag rejser fra Kangerlussuaq til Qaanaaq. indgår jo både i Vestkyst DH7 – fra SFJ til JAV – og i THU/NAQ beflyvningen fra JAV til NAQ. Tidligere havde de samme passagerer en ruteføring. der hed SFJ til THU og herefter helikopterflyvning fra THU til NAQ.

Oversigten viser antal rejste RPK (revenue passenger km). den tilhørende omsætning, den gennemsnitlige omsætning pr. RPK og index for gennemsnitlige omsætning pr. RPK.

Det skal bemærkes. at denne oversigt samt den tilhørende pivottabel omfatter alle passagerer – og så ledes ikke tager højde for de ændringer, der er sket i mixet mellem low-yield rejsende (turister. agenter og sponsor. tjenesterejsende m.v.) og normal-kunde-segmentet.”

Af et notat af 14. maj 2003 fra Air Greenlands økonomiafdeling fremgår blandt andet følgende som fortsættelse til notat af 29. august 2002 udarbejdet af Hanne Berthels:

“I den forbindelse blev der fundet en beklagelig fejl, idet der i det tidligere fremsendte bilag er opstået en skrivefejl. idet der i tabellen for alle passagerer fratrukket agenter, sponsor, grupper og personale og tjenesterejsende for år 2001 står at være fløjet 32.255 RPK. Det rigtige tal er 35.255 RPK. Dette giver en væsentlig forskel i yield pr. RPK, idet tallet for året var angivet til 5,76 kr/RPK – med den rettede beregning er tallet 5,27 kr/RPK.

Bilaget er endvidere påført et indeks som tager udgangspunkt i år 2000 – før prisreformen.

Det fremgår af det opdaterede bilags tabel L at yielden pr. ben-passager er steget med 10.6%, og yielden pr. RPK er steget med 5.75% fra 2000 til 2002. Tabel 1 omfatter alle rejsende – medens der i den næste tabel er fratrukket agent- og sponsorrejser. grupperejsende (primært turister) og personale- og tjenesterejsende.

Agent- og sponsorrejser. turister og personale- og tjenesterejsende udgjorde i 2000 17,2% af mængderne. men kun 6.2% af omsætningen – i 2002 var tallene 14, I% af mængderne og 5,3% af omsætningen. Der var med andre ord sket en yieldstigning på dette segment på 8,7%.

I tabel 2 er agent- og sponsorrejser. turister og personale- og tjenesterejsende fratrukket – og tabel 2 indeholder således c-klasse billetter. normale, grønne, røde og en hel masse andet, bl.a. gruppe-priser i forbindelse med konferencer og møder i Grønland, rabatbilletter i forbindelse med sports-arrangementer. gennemgangspriser ifm. ruten til Canada. diverse kampagnepriser. båretransporter. blindeledsagere m.v.

Af tabel 2 fremgår det at al yielden pr. ben-passager er steget med 8.2% og yielden pr. RPK er steget med 3.03% fra 2000 til 2002.

Hele dette blandede segment af diverse særordninger udgjorde i 2000 9.3% af mængderne og 6,3°/c, af omsætningen. Medens det i 2002 udgjorde 4.1% af mængder og 3.7% af omsætningen. Således var dette segment blevet meget mindre. men på det der var tilbage var der sket en væsentlig yield fremgang – nemlig på 36%. En af hensigterne med prisreformen var jo også at sanere i den rabatjungle. der gennem årene var blevet udviklet. således at man havde et enkelt og gennemsigtigt prissystem.

Som tiden gik viste det sig alligevel at der var enkelte grupper, der var blevet klemt i prisreformen, f.eks. sportsarrangementer – og der blev så lavet rabatordninger med idrætsforbundene.

Tilbage har vi så i tabel 3 de rejser. der er tilgængelige for alle – Dvs. i 2000 c-klasse og normalbillet ter, samt harpun og max-billetter sammenlignet med i 2002 grønne- og røde billetter samt takuss billetter.

Det fremgår af denne tabel, at yielden pr. leg-passager er steget med 5,2%, medens yielden pr. RPK er steget med 0, 15%.

Sluttelig i tabel 4 har vi fratrukket harpun, max- og takussbilletter – og står tilbage med de billetter, der er fri tilgængelighed på alle ruter. I.e. c-klasse og nomalbilletter i 2000 kontra røde og grønne i 2002.

Det viser sig at yielden pr. leg-passager er steget med 8,4<1/ci medens yielden pr. RPK er steget med 2,3%.

Det fremgår også af tabellerne, at yielden i 200 I faktisk var højere end i 2002. Hvilket underbygger vor påstand om, at den fulde effekt af prisreformen endnu ikke er set, idet vi kontinuerligt oplever at passagererne i højere og højere grad vælger røde billetter, således var der mellem 200 I og 2002 en stigning på anvendelsen af de røde billetter på 16,5%.

Idet vi henviser til sagens bilag 22, side 5, holder vi fast i at yielden pr. RPK erfaringsmæssigt er det mindst misvisende metode at måle gennemsnitlig betaling på det grønlandske marked. Og som tidligere anført vil det ikke være muligt at måle billetpriserne/betalingerne fra A til B. Hvis sagen omhandle de en specifik og afgrænset rute – f.eks. København – Århus, så kunne det lade sig gøre at måle på omsætningen på benet – men da det grønlandske trafiksystem er meget mere integreret så kan det ikke lade sig gøre. Når man f.eks. ser på indtægterne på benet Nuuk-Kangerlussuaq – så indgår udover passagerer. der skal fra Nuuk til Kangerlussuaq direkte – passagerer, der skal fra Nuuk til Sisimiut og passagerer. der skal fra Nuuk til Maniitsoq, og også passagerer, der skal videre til Nordgrønland med gennemgangspriser Nuuk-Ilulissat og Nuuk-Aasiaat og sluttelig også passagerer, der skal fra Nuuk til Kulusuk. Således er det umuligt at finde ud at hvad omsætningen på lige præcis efterspørgslen Nuuk-Kangerlussuaq er.

Men det burde være klart, at vi som luftfartsselskab forsøger at optimere både frekvenser og forbindelser – og vi har intet som helst ønske om at flyve ud over hvad der skønnes nødvendigt.

Mængdefald

Når man ser på det vedlagte bilag – det opdaterede bilag 31 – så fremgår det klart at mængdefaldene i al overvejende grad er sket på de “billige segmenter”. Det er Air Greenlands klare overbevisning, at det som det første hænger nøje sammen med afgiftsstigningerne, som beskrevet i sagens bilag 22, side

4. Men også at det for det andet hænger sammen med prispolitikken, der blev ført fra Grønlands Hjemmestyres side i forbindelse med indgåelse af servicekontrakter.

Hjemmestyrets prispolitik har generelt været, at der kun skulle være grønne billetter, og alle former for rabatordninger ud over pensionist, børne- og spædbørnsrabat blev afskaffet i de servicekontrakter, der blev indgået 1.1.2001. Som eksempel vises billetprisen for en turist fra Nuuk til Qaqortoq i lavsæson, der efter prisreformen total set ville opleve en prisstigning på 30%.

I Sydgrønland oplevedes der generelt efter overgang til servicekontrakt en prisstigning på 15% (exe!. afgifter), hvilket resulterede i et mængdefald på 17% i 2001 og fortsatte i 2002 med et mængdefald helt op til 20%.

Der er stærke indikationer på, at den førte prispoliti, også har givet en afsmittende virkning i konkurrenceområdet.

Pris Turist i lavsæson YGLV6
	Før	Efter	Index
område strækn.	prisreform	prisreform
konk. GOHUAK	1560	1575	101
serv. UAKJJU	475	645	136
afgifter GOHUAK	0	234
afgifter UAKJJU	0	182
	2035	2636	130

Prisstigning eller -fald

Idet der tages udgangspunkt i bilaget – tabel 3 – rejser tilgængelige for alle – viser bilaget en prisforhøjelse på index I 00.15 på yield pr. RPK mellem 2000 og 2002.

Vi vil stille spørgsmålstegn ved om dette kan opfattes som en prisforhøjelse. Ultimo 2000 var der givet tilladelse til en forhøjelse på grund af fuelpriserne på 4,2°/ci. Det anføres i det netop fremsendte processkrift fra sagsøgte. at der var en vis overdækning og krydssubsidiering, hvilket vi også medgiver

– og har medgivet i vort notat (sagens bilag 22) – så procenten burde i stedet være ca. 2,6%.

Samtidig gøres vi opmærksom på, at passagerafgifterne tidligere var indeholdt i billetpriserne. Det er korrekt, som vi også tidligere har gjort opmærksom på – og i vedlagte beregning korrigerer vi for de 9,6 mio. som startafgifter og åbningsafgifter steg for dette område.

Dollarkursen er en faktor. der også sættes spørgsmålstegn ved. Gennemsnitlig var nationalbankens dollarkurs for 2002 på 788,12 – et fald på 35 ift. 2000. Det giver en besparelse på det årligere dollar forbrug på Vestkyst DH7. der står for mellem 35-45% af dollarforbruget på et sted mellem 525 og 675 tdkk. kr. (i nedenstående beregning regulerer jeg for 600 tdkk.).

Tilbage af væsentlige ting står så prisudviklingen – Forbruger prisindekset for Grønland (basis juli 1995= I 00) er for januar 2000 I 04,7 – medens det for januar 2002 er 112,2 – i alt en stigning på 7,163%. hvilket der også reguleres for.

Sammenfattende ser regnestykket således ud:

	Antal pax	RPK	Omsætning	%	yield pr. rpk
Base 2000	138729	34049	171,569,118.00	100.0%	5.04
Passagerafgifter			(9,600,000.00)	-5.6%	(0.28)
Afgiftsstigninger			9.400,000.00	5.5%	0.28
+ fuelprisreg.			4,515,699.19	2.6%	0.13
+ dollarregulering			(600,000.00)	-0.3%	(0.02)
+ prisudvikling			11,601,847,92	7.2%	0.34
I alt			186,886.665.11	108.9%	5.49

Dvs.. at hvis man bruger nævnte principper. så burde prisen pr. RPK have været 5.49 – og ikke som det realiserede 5,05. Prisen burde have været steget med 8,9% – i dag er den steget med 0,1%.”

Air Greenlands revisorer, statsautoriseret revisor Per Jansen og statsautoriseret revisor Ole Sonntag fra revisionsfirmaet Deloitte & Touche, nu Deloitte afgav den 17. maj 2003 en verifikation af omsætningstal m.v. for 2000-2002:

“Til brug for den igangværende konkurrencesag har De bedt os om at verificere de anvendte omsætningstal for 2000 og 2002. eftergå beregningerne af yield pr. rpk for de 2 år samt kommentere de foretagne reguleringer.

Baggrunden for konkurrencesagen er, at myndighederne mener, at Air Greenland A/S i forbindelse med pris-reformen pr. I. januar 200 I generelt øgede priserne på de kommercielle ruter, det vil sige på Dash-7 ruterne på vestkysten, udover de allerede godkendte prisreguleringer vedr. bl.a. fuel, og at Air Greenland A/S derved har misbrugt sin “monopolstilling”.

Det er oplyst, at formålet med prisreformen. som blev indført på foranledning af Grønlands Hjemmestyre, var at gøre priserne mere ensartede for de forskellige ruter. Air Greenland A/S valgte derfor at gøre priserne variable med den fløjne afstand, således at der betales et fast beløb pr. rpk alt atlængig af billettype. Prisfastsættelsen er derfor også væsentlig forskellig på de enkelte ben (ruter) før og efter

1. januar 2001, og en sammenligning pr. ben er derfor ikke relevant, da formålet med prisreformen netop var at rette op på skævhederne i priserne mellem de forskellige ben (ruter).

En sammenligning af priserne for og efter prisreformen giver derfor kun mening, hvis den foretages på aggregeret niveau for alle de kommercielle vestkystruter. Air Greenland A/S har valgt at basere sammenligningen på de senest tilgængelige helårstal før og efter prisreformen (2000 og 2002), idet det er Air Greenland A/S”s vurdering. at en sammenligning med 2001 ikke vil give et korrekt billede, da en del af prisreformen også var introduktionen af et nyt og forenklet billettypesystem. der skulle regulere kundernes adfærdsmønster. og at kunderne først skulle lære billetsystemet at kende og indrette deres efterspørgselsmønster herefter. Det er da også oplyst, at salget af billige billetter (røde og Takuss) er stadig stigende, medens salget af normale billetter (grønne) falder tilsvarende, og at tendensen fortsætter.

Air Greenland A/S har oplyst, at det bedste sammenligningsgrundlag, og det Air Greenland A/S normalt anvender ved prissammenligninger, er indtægten pr. rpk. Ifølge det oplyste er der dog enkelte forhold i pris-strukturen. hvor der ikke er sammenlignelighed mellem 2000 og 2002. og Air Greenland A/S har i beregningerne derfor foretaget reguleringer herfor, jfr. også nedenfor. Den væsentligste forskel er. at i 2000 var passagerafgifterne pr. I. januar 2001 opkræves separat. og ikke indgår i Air Greenland A/S’ omsætning.

Air Greenland A/S har på baggrund heraf opstillet følgende sammenligning af prisniveauet mellem 2000 og 2002:

		2000	2002
Omsætning Vestkyst DH7, t.kr.		195.219	191.540
Omsætning Vestkyst DH7, t.kr. Billettyper tilgængelig for alle		171.569	174.770
Passagerafgifter indkluderet i omsætningen			– 9.600
		161.969	174.770
Pristalsregulering O1.01.2000 – 01.01.2002			11.602
Forøgede åbnings- og startafgifter			– 9.400
Fuelprisregulering		4.516
USD-regulering		-600
Reguleret omsætning		177.487	165.370
Opgjort rpk, 1.000 rpk	34.049	34.633
Omsætning pr. 1vk. kr		5.213	4.775
Omsætnmg pr. rpk, indeks		100,00	91,60
Omsætning pr. rpk ekskl. Pristalsregulering, indeks 100,00	100,00	98,01

Vi har kontrolleret sammenhængen mellem de anførte omsætningstal for 2000 og 2002 med finans bogføringen samt RRS (RuteRegnskabsSystemet), der anvendes til registrering af omsætningen, herunder stikprøvevis fordelingen på billettyper. Kontrollen har ikke givet anledning til bemærkninger.

Netop i forbindelse med prisreformen blev lufthavnsagfifterne i form af passager-. åbnings- og startafgifter sat væsentligt op. Passagerafgifterne var i 2000 en del af den normale billetpris. hvorimod de opkræves separat for 2002, bl.a. for at tydeliggøre for passageren. hvor stor en del af billetprisen. der er passagerafgifter. Passagerafgifter i 2000 er af air Greenland A/S beregnet ved at multiplicere antal passagerer på de enkelte ben med de daværende afgifter på de relevante ruter samt billettyper. De samlede passagerafgifter i 2000 på indenrigsnettet i Grønland udgjorde 12.297 t.kr.. jfr. note 2 til årsregnskabet for 2001, og niveauet af de medtagne passagerafgifter ovenfor på 9.600 t.kr. vurderes på dette grundlag at være ok.

Der er foretaget pristalsregulering af omsætningen for 2000 ekskl. Passagerafgifter udfra pristallet I. januar 2000 på 104.7 og pristallet I. januar 2002 på 112,2. svarende til en prisstigning på 7.163%.

Air Greenland A/S udarbejdede i 2001 for de planlagte åbninger en sammenligning mellem nye og gamle åbningstakster, der viser en samlet stigning heri med 534%. De realiserede åbningsafgifter for 2002 er til brug for sammenligningen med 2000 omregnet til gamle takster efter den tilsvarende faktor (6,34). For start-afgifter er antallet af realiserede starter i 2002 omregnet til gammel takst. Samlet ud viser beregningen, at de i 2002 realiserede start- og åbningsafgifter er 9.400 t.kr. højere end de ville have været med taksterne for l. januar 200 I. For sammenlignelighedens skyld reduceres omsætningen for 2002 derfor med denne omkostningsstigning.

Der er oplyst, at i forbindelse med de kraftigt forøgede start- og åbningsafgifter pr. 1. januar 2001 foretog Air Greenland A/S væsentlige ændringer af fartplanen for at mindske omkostningsstigningen for selskabet af de forøgede start- og åbningsafgifter. Det er vurderingen hos Air Greenland A/S, at ændringen af fartplanen har halveret omkostningsstigningen til de ovenfor anvendte 9.400 t.kr.

Air Greenland A/S fik i november 2000 som følge af de kraftige stigninger i fuelprisen tilladelse til at forhøje billetpriserne med i alt 7,5 mio. kr. For at kunne sammenligne 2000 og 2002 skal der korrigeres for fuelprisreguleringen. dog kun for den del, der reelt vedrører vestkystruterne. Udfra grundlaget for fuelpris-reguleringen. der var den daværende omsætning indkl. Passagerafgifter. har Air greenland A/S opgjort den reelle fuelprisregulering til 2.632%. De 2,632% svarer til en regulering på de medtagne 4.516 r.kr.

Opgørelsen af rpk er foretaget ved at gange antallet af passagerer pr. billettype på de forskellige ben med afstanden mellem destinationerne. Vi har stikprøvevist efterregnet opgørelsen.

Der henvises i øvrigt generelt til de af Air Greenland A/S fremlagte bilag i konkurrencesagen med hensyn til forklaring af de anvendte udtryk samt de mere detaljerede beregninger og redegørelser for de enkelte forhold.

Konklusion

Vi har for 2000 og 2002 kontrolleret ovenstående omsætningstal til de af os reviderede årsregnskaber, ligesom vi stikprøvevist under hensyntagen til de opstillede forudsætninger og begrænsninger har vurderet/efterregnet de foretagne reguleringer i ovenstående opgørelse.

Opgørelsen viser. at hvis der tages højde for den generelle prisudvikling i perioden. så er Air Greenland A/S’ priser set på aggregeret niveau for de kommercielle vestkystruter for billettyper tilgængelige for alle ekskl. passagerafgifter faldet med 8.4% udfra de opstillede forudsætninger. Korrigeres der ikke for den generelle prisudvikling er prisfaldet kun 2.0%.

Vor gennemgang har ikke givet anledning til bemærkninger. ”

Air Greenlands revisor skriver i et notat af 15. maj 2003 om krydssubsidiering kontra forventninger om prisreduktioner:

“Krydssubsidiering kontra forventninger om prisreduktioner

Efter aftale har vi gennemlæst det materiale, som Air Greenland A/S har modtaget fra Grønlands Hjemmestyre, og som Air Greenland AIS formoder, er det materiale, der henvises til i forbindelse med Grønlands Hjemmestyres udsagn om “forventede prisreduktioner på 40 mio .” ved etablering af den nye prisreform og etablering af servicekontrakter. Det væsentligste dokument i materialet er et notat til Air Greenland A/S’ bestyrelsesmøde i august 1998 hvori der er taget udgangspunkt i de økonomiske tal for realiseret 1997, budget 1998 samt en fremskrivning for 1999.

Det udleverede materiale består af følgende breve og notater med underliggende beregninger:

Notat af 27. juni 1997 fra Peter Fich til Johanne Jørgensen og Niels Henrik Rasmussen, Direktoratet for Erhverv, Trafik og Forsyning.
Brev af 30. september 1997 fra Peter Fich til Johanne Jørgensen, Direktoratet for Turisme” trafik og Handel og Kommunikation samt Arthur Andersen Business Consulting.
Notat fra august 1998 til bestyrelsen i Grønlandsfly A/S, dagsordenens punkt 7.

Formålet med vor gennemgang har været, på grundlag af det udleverede materiale, at vurdere, om der med udgangspunkt i dette

materiale kan konkluderes, at Air Greenland A/S overfor Grønlands Hjemmestyre har givet udtryk for, at indgåelse af konkrete

servicekontrakter på helikopterruterne samt bygdebeflyvningen; eg dermed bortfald af den interne krydssubsidiering i Air Greenland AIS fra de

kommercielle fastvingede ruter, alt andet lige ville medføreprisfald på 40 mio. kr. på de fastvingede ruter.

Det er på grundlag af det udleverede materiale vor konklusion, at der ikke af dette materiale fremgår, at Air Greenland AIS, efter indgåelse af konkrete servicekontrakter samt bortfald af krydssubsidiering , alt andet lige ville eller kunne nedsætte billetpriserne på de kommercielle fastvingede ruter med 40 mio.kr

Årsagen til opfatte I sen af, at der ville kunne ske en prisnedsættelse på de 40 mio. kr.,. skyldes formentlig en sammenblanding mellem den reelle i mange år stedfundne krydssubsidiering fra den kommercielle drift til den “samfundspålagte” del, og som en konsekvens heraf en fejlagtig opfattelse af, at dette

modsat betyder. at Air Greenland A/S har taget en overpris på de kommercielle ruter.

Efter vor vurdering, bør en virksomhed som Air Greenland A/S for den kommercielle drift kunne generere et driftsøkonomisk overskud før Skat på 40-50 mio. kr. på baggrund af virksomhedens størrelse, aktivitet samt behov for løbende fornyelse af flyflåden ved investeringer i nye helikoptertyper samt fastvingede fly.

Historisk har Air Greenland A/S før perioden 1989-99 realiseret et samlet nettooverskud før skat på 14J mio. kr. i gennemsnit 1,3 mio. kr. før skat pr. år, eller stort set et nulresultat før perioden. Den væsentligste årsag til det lave resultat i forhold til et ” normal” overskud på 40-50 mio. kr. er kryds subsidiering af de ikke kommercielle “samfundspålagte” aktiviteter på ca. 40 mio. kr. pr. år. Uden krydssubsidieringen ville Air Greenland A/S alt andet lige have genereret et overskud på gennemsnit ligt ca. 40mio. kr. før skat og have fået opbygget en passende soliditetsgrad samt likviditet til den forestående udskiftning af store dele af flyflåden.

Sagt på en anden måde. har Air Greenland AIS alt andet lige i perioden 1989-99 ikke taget overpris fra passagerne på de kommercielle ruter far at kunne reducere Grønlands Hjemmestyres tilskud til den ikke kommercielle beflyvning. Der bar derimod været tale om, at Air Greenland A/’S ud af sit “normal” overskud har betalt Grønlands Hjemmestyre manglende betaling for den ikke kommercielle beflyvning.

At Air Greenland A/S i perioden 989-99 ikke bar fået væsentlige likviditetsproblemer kan alene henføres til, at selskabets investeringer i fornyelse af flyflåden i samme periode, bortset fra Boeing 757′ eren der er 100% fremmedfinansieret, har været på et forholdsvist beskedent niveau.

At det således i Grønlands Hjemmestyret har været forventningen, at Air Greenland A/S som følge af bortfaldet af krydssubsidieringen til helikopterbeflyvningen på ca. 40 mio. kr. ville kunne sætte billet priserne på de fastvingede ruter ned med et tilsvarende beløb, må derfor bero på en misforståelse.

Den reelle effekt af bortfaldet af krydssubsidieringen er derimod, at Air Greenland A/S, og dermed de øvrige aktionærer. ikke længere betaler 40 mio. kr. af Grønlands Hjemmestyres udgifter til den ikke kommercielle helikopterbeflyvning i Grønland, således at den reelle omkostning for Grønlands Hjemmestyre for at opretholde den ikke-kommercielle helikopterbeflyvning nu fuldt ud betales af Grønlands Hjemmestyre.

Tallene i bestyrelsesnotatet fra august 1998, hvor hovedtallene fremgår på side 2, illustrer også. at der ikke er eller har været tale om, at Air Greenland A/S” hvis selskabet skal drives på kommercielle vilkår på et åbnet marked efter indførelsen af konkrete serviceaftaler, økonomisk ville kunne nedsætte billetpriserne med 40 mio. kr. Tallene for 1997-99 viser, at de samfundspålagte opgaver koster Air Greenland A/S et underskud på I 04-106 mio. kr. årligt, og at den kommercielle drift giver et overskud på 38-44 mio. kr.. hvilket nogenlunde svarer til det overskud, der regnskabsmæssigt burde realiseres.

Det reelle modtagne tilskud Grønlands Hjemmestyre har årene 1997-99, når der bortses fra overdragelsen af de 3 S 61 Helikoptere, har været 60,8 mio. kr., 55,4 lmio.kr. og 60, l mio. kr. Der har således manglet mellem 44 mio. kr. i tilskud de respektive år, for at dække Air Greenlands Greenland A/S· nettoudgifter på de samfundspålagte opgaver. Der er heri ikke taget højde, for at Air Greenland A/S endvidere burde have haft et mindre overskud på den samfundspålagte drift.

Den manglende offentlige betaling for den “samfundspålagte” beflyvning er således blevet betalt ud af Air Greenland A/S· egen drift og dermed af selskabets aktionærer i form af mindre egenkapitalopbyg ning i selskabet. ”

Den 16. juni 2000 skrev Grønlandsfly A/S til Direktoratet for blandt andet infrastruktur:

“Som aftalt fremsendes en kopi af vort interne ruteøkonomiregnskab for 1999. som du kan se har jeg medtaget resultatet for 1998, samt lavet en fremskrivning af budgettet for 2000.

Ruteøkonomiregnskabet er beregnet ved en fuld fordeling af indtægter og omkostninger på ruter, ud fra beregninger af de enkelte ruters træk på relevante dele af Grønlandsflys kapacitetsapparat.

Indirekte omkostninger til administration mv. svarende til ca. 8% af de samlede omkostninger er fordelt som tillæg pr. medarbejder.

For I 999 er S6 l ruten mellem JAV (Ilulissat) og UMD (Uummannaq) medtaget under S61 Disko. og S6 l ruterne mellem JSU (Maniitsoq) og GOH (Nuuk) og SFJ (Kangerlussuaq) er medtaget under DHC7 GOH/JSU/SFJ. For 2000 er ruten mellem JAV og UMD en ren DHC7 rute og ruterne til JSU er renset for S61 omkostninger.

DHC7 ruterne til JHS (Sisimiut) fra GOH og SFJ indeholder gennemgående passagerer GOH-SFJ. hvorfor disse ruter er slået sammen. Tilsvarende gør sig gældende for ruterne til JSU fra GOH og SFJ. DHC7 ruterne til JEG (Aasiaat) fra SFJ og JAV indeholder gennemgående passagerer SFJ-JAV. hvor for disse ruter ligeledes er slået sammen.

På grund af at ruten til CNP (Constable Pynt) i 1998 og 1999 beflyves via KEF (Reykjavik). er det ikke muligt at skille ruten mellem vestkysten over KUS (Kulusuk) til KEF ad, i hvilke dele af ruten der er ren udlandstrafik til Island. og hvilke dele der er intern trafik via Island til CNP. Som det ses gav ru terne til østkysten og KEF et underskud i 1999 på 2,9 mio. kr., og er skønnet at give et reduceret underskud i år 2000 på-0,8 mio. kr. som følge af den direkte beflyvning af CNP fra SFJ.

Som oplyste telefonisk er ruteresultatet for CPH (København) korrekt. men visse indtægter er fejlagtigt placeret under omkostninger. hvorfor indtægter og omkostninger er for lave.

Som du kan se var det umuligt at spare så meget på den interne trafik. at tilskuddet for 2000 kunne sænkes fra de af os foreslåede 49 mio. kr. til de af Jer forlangte 40 mio. kr.. som vi under stort pres accepterede. Dette forhold vil heldigvis blive rettet op automatisk i 2001. idet nye servicekontrakter vil betale det rigtige beløb for helikopterproduktionen. og kryds-subsidieringen fra DHC7 ruterne vil bort falde.”

I december 2000 indgik Grønlands Hjemmestyre og Grønlandsfly aftale om offentlig beflyvning i Qaanaaq for perioden 1. januar – 31. august 2001. Der blev indgået ny aftale gældende fra 1. september 2001. Den samlede betaling for 2001 var på 12.237.922 kr. Tilbuddet om beflyvning af Qaanaaq frem til 2001 regnede med følgende omkostninger:

“Omkostningsart	2001 Kr.
Pilot	2.127.580
Mekaniker	588.000
Fly	1.400.000
Administration	266.667
Forsikring	431.475
Fortjeneste	1.050.000
Hangarleje	266.667
Bolig	186.667
Stationsomk.	660.000
Inflation	139.539
I alt
flyveproduktionsvariable omkostninger ( fra arket “Tilbud”)	2.671.707
Tilbud på trafikvariable indtægter fratrukket trafikvariable omkostninger (fra arket “Indtjening”)	1.694.811
Samlet tilbudssurn:	8.093.391

Der er under domsforhandlingen afgivet forklaring af økonomidirektør Ove Nielsen, Air Greenland A/S, specialkonsulent Carsten Smidt, Konkurrencestyrelsen, København, controller Hanne Berthels, Air Greenland A/S og revisor Ole Sonntag, Revisionsfirmaet Deloitte, Nuuk.

Ove Nielsen, der har været økonomidirektør hos sagsøgeren siden 1998, har om perioden før 1. januar 2001 forklaret, at selskabet i 1997 med virkning fra 1998, aftalte med hjemme styret at dele trafiksystemet op i en underskudsgivende del, og den del der i dag omfattes af det delvist konkurrenceudsatte område. Det var en forudsætning for aftalen, at Air Greenland A/S, dengang Grønlandsfly A/S, havde beflyvning i hele området. Aftalen fungerede som en slags servicekontrakt. I forbindelse med forhandlingerne blev de faste omkostninger fordelt ud på hele området. Man havde indgået aftale om, at der skulle beregnes et overskud svarende til I 0% af værdien af alt materiel (fastvingede fly og helikoptere). Det overskud, der herefter var på området med fastvinget beflyvning, blev overført til området med helikopterbeflyvning, den såkaldte krydssubsidiering. Det manglende beløb på helikopterruterne blev givet som tilskud fra Hjemmestyret. Tanken var at dække driften, men ikke at give tilskud af en størrelse, så selskabets overskud ville være stort nok til at kunne finansiere investeringer i nye fly. Værdien af flyene blev fastsat på baggrund af en skønnets salgspris. Baggrunden for at selskabet i perioden 1989-1999 kun realiserede et mindre overskud var netop, at tilskuddene fra Hjemmestyret kun blev givet til at dække et underskud, men ikke til at spare op til anskaffelse af nye fly. Gennemførte selskabet effektiviseringer ville effekten heraf blive modregnet i tilskuddet, mens stigningen i omkostningerne måtte medføre et større tilskud. Ove Nielsen har forklaret, at da agentprovisionen blev nedsat fra 8 til 4%, blev tilskuddet reduceret med 3 millioner kr. Alle selskabets priser blev godkendt af Hjemmestyret. Efter vidnets opfattelse har der aldrig i perioden frem til 1. januar 2001 været fastsat priser på flyvning på baggrund af frimarkedsdannelse. De ruteregnskaber, man udarbejdede i forbindelse med forhandlinger om tilskud, blev udarbejdet efter fuldfordelingsmetoden. Alle omkostninger til administration, salg, markedsføring, teknisk afdeling mv. blev fordelt på ruterne. I 1998 blev der nedsat en arbejdsgruppe med deltagelse af Grønlandsfly og Hjemmestyret, der i samarbejde med revisionsfirmaet Arthur Andersen, skulle udarbejde et produktøkonomiregnskab. Der korn imidlertid aldrig noget brugbart ud af arbejdet. Der blev for mange fordelinger af omkostninger til, at det kunne give et retvisende billede af omkostningerne på de enkelte ruter. Der blev ikke udarbejdet ruteregnskaber for 2000 og 200 I, og der anvendes fortsat ikke ruteregnskaber. Der foreligger ikke nogen underskrevet aftale mellem Hjemmestyret og Air Greenland om tilskuddene, men oplysningerne om beløbene er fastsat på baggrund af de foreliggende regnskaber. Efter 1. januar 200 l hvor der blevet indgået servicekontrakter med Air Alpha for Diskobugt området og med Air Iceland for Konstabel Pynt, bortfaldt en del af selskabets hidtidige indtægter, uden at selskabets faste omkostninger faldt tilsvarende, idet disse stort set fortsat er de samme. Om behovet for udskiftningen af fly i indlandstrafikken har Ove Nielsen forklaret, at selskabets Sikorsky-61 helikoptere er fra 60’erne, mens Dash 7 flyene er fra slutningen af 70’erne for de ældstes vedkommende. Der er 5-6 Dash 7- fly, som skal udskiftes, hvilket kan gøres for 4-500 millioner kroner. Det samme beløb vil skulle anvendes ved udskiftning af helikopterflåden. Ove Nielsen forventer ikke, at det vil være muligt at sælge Dash 7- flyene. Tidshorisonten for en modernisering er 5-10 år. Baggrunden for at man ikke hidtil har investeret i nyere fly er, at der ikke har været midler til at gøre det for. I øjeblikket afventer man behandling af den trafikpolitiske redegørelse på Landstingets efterårssamling. I den af Ove Nielsen foretagne opgørelse over betalinger fra Grønlands Hjemmestyre for flyvning, anføres 12,2 millioner kr. for distriktsflyvningen i Qaanaaq. Ove Nielsen oplyser, at dette er for hele året og han mener således, at der er tale om en fejl, når Konkurrencenævnet i sit notat af 5. december 2001, pkt. 64, anfører 18 millioner. Om baggrunden for tallet 5,5 millioner for distrikts beflyvning og rutebeflyvning i Disko i 3 måneder oplyser Ove Nielsen, at dette beløb blev aftalt med Hjemmestyret. Licitationen blev vundet af Air Alpha, der skulle starte beflyvningen den 1. januar 2001. Imidlertid er det upraktisk at starte midt i mørketiden, hvorfor Hjemmestyret bad Grønlandsfly om at flyve de første 3 måneder. Der blev her aftalt en pris på 5,5 millioner kr. Når Ove Nielsen i sin opstilling regner med 8,8 millioner i de resterende 9 måneder, og ikke som af Konkurrencenævnet anført i sit notat 16,5 millioner, skyldes det at Grønlandsfly i forbindelse med tilbudsrunden havde tilbudt 14 millioner kr. for hele året i Diskobugten. Om dollarkursens indflydelse har Ove Nielsen forklaret, at man disponerer dollars en gang om året. Således opgør man et skønnet forbrug af dollar over året, og terminssikrer kursen. Om prisstigningen på 4,2% i november 2000 har Ove Nielsen fortalt, at effekten heraf stort set ikke vil vise sig i 2000, idet de fleste af de billetter, der flyves på i november og december 2000 er købt før prisstigningen. Om prisreformen i 2001 har Ove Nielsen forklaret, at selskabet ikke havde planer om en priseform. Vidnet opfatter det således, at man blev pålagt reformen af Hjemmestyret. Det var formentlig formuleret på den måde, at man gerne så en prisreforn1 gennemført. Prisreformen blev gennemført med udgangspunkt om samme indtægter som tidligere. Der har ikke siden 1. januar 2001 været gennemført generelle prisændringer, udover reguleringen der skete i forbindelse med nedsættelsen af agentprovisionen med 4 %. Det er Ove Nielsens opfattelse, at gik man tilbage til systemet fra før 1. januar 2001, ville selskabet ikke få nogen mindre indtægt heraf. Atlantbeflyvningen har givet selskabet forbedringer på resultatet, ligesom det lave investeringsniveau medfører, at der ikke afholdes udgifter til renter og afskrivninger, hvorimod vedligeholdelsesomkostningerne til flyene er store. Selskabet har ingen konkurrenter, der flyver på de konkurrenceudsatte ruter, bortset fra postflyvningen, som fra 2001 udføres af Air Alpha. Baggrunden herfor er ifølge Ove Nielsen at det vil være dyrt at etablere et flyselskab, der skal have sin egen tekniske vedligeholdelse i Grønland. Endvidere flyves der med større fly, da dette er billigst. Flyvning med mindre fly vil medføre flere flyvninger.

Carsten Smidt har været ansat i Konkurrencestyrelsen i København siden 1998 har oplyst, at han har været sagsbehandler på nærværende sag, siden den startede. Smidt har til Konkurrencenævnets sagsfremstilling pkt. 15 forklaret, at den umiddelbare forventning, der omtales, stammer fra dagspressen. Man havde ikke forinden undersøgt, om det fastvingede flyområde var overskudsgivende, men udgangspunktet var, at dette område samlet set var overskudsgivende, idet man hidtil havde anvendt et krydssubsidieringsprincip. Når man ikke i tabel 3 under pkt. 38 medtager år 2000, skyldes det, at man ikke på tidspunktet da man udarbejdede sagsfremstillingen havde regnskaberne for de sammenlignelige selskaber. Der er ikke senere fortaget nogen sammenligning. Baggrunden for at man i pkt. 39 medtager hensynet til dollarkursen, uanset ansøgningen fra selskabet kun vedrørte stigninger i fuelprisen er, at fuel indkøbes i dollar, hvorfor prisen kan ændre sig af 2 grunde, enten fordi fuelprisen stiger, eller fordi dollaren stiger. I tabel 5 under pkt. 43 medtages 75% af ruterne. Når man ikke medtager alle ruter, skyldes det, at man kun ønsker at medtage ruter, hvor det er muligt at sammenligne tur – og returrejser i henholdsvis 2000 og 2001 . For hver rute har man opgjort den samlede omsætning til og fra destinationen og divideret med antallet af passagerer. Herefter fås den såkaldte pax yield. Når man ikke anvender revenue pr. kilometer (rpk), men gennemsnittet pr. passager, skyldes det, at man ønsker at se på det beløb som passageren skal betale. Det der er anført som realiseret for 2001 er et estimat. Gennemsnittet er et vægtet gennemsnit. Der er ikke kompenseret for prisstigninger som følge af dollarkur sen, hvorfor de i tabellen anførte procenter på henholdsvis 20 og 15% skal være lidt lavere. Smidt oplyser, at man fik materialet til at kunne se på rpk, men brugte det ikke. Det er Smidts opfattelse, at det generelle billede ikke ville være forrykket, selv om man ville komme frem til nogle andre procenter. Om betydningen af den usikkerhed, der er nævnt i pkt. 47, har Smidt oplyst, at på grund af prisændringerne er der ikke tale om to sammenlignelige produkter før og efter 1. januar 2001 , hvorfor de angivne procenter 15 og 20 i tabel 5 ikke er helt nøjagtige. Til punkterne 52-56 har Smidt om baggrunden for at man anvender en opregning af flyrejsen i minutter forklaret, at man gerne ønsker et udtryk for distancen. Man kunne ikke få andre tal på daværende tidspunkt. Endvidere ønsker man at sammenligne de grønlandske ruter med ruter med samme geografiske vilkår andre steder i verden. Sammenligningen, der er foretaget, er for spinkel til alene at fastslå, at priserne er for høje. I ta bel 8 under pkt. 60 og i pkt. 64 skal beløbet for helårsflyvning i Qaanaaq være 12,2 millioner, ikke 18 millioner. Udregningen, der er foretaget i pkt. 64, er en sammenlægning af de beløb Air Greenland får for sine servicekontrakter i henholdsvis Sydgrønland, Diskobugten og i Qaanaaq. Herfra trækkes et tilskud på 27 millioner, som man fik i 2000. Som følge af korrektionen af servicekontrakten i Qaanaaq skal beløbet, der i pkt. 64 er anført til 38 millioner i stedet være 32 millioner kroner. Konkurrencenævnet har i sine beregninger lagt til grund, at Grønlandsfly ved betaling for servicekontrakterne har fået dækning for sine omkostninger. Man har endvidere lagt til grund, at såfremt man ikke havde servicekontrakter i det pågældende område, vil man således ej he11er sku11e afholde omkostninger. Til pkt. 82 og 83 har Smidt forklaret, at omsætningen på 150 millioner vedrører de ruter, som man så nærmere på. Sammentællingen i parentesen i pkt. 83 er tallene fra pkt. 82. Der er i pkt. 83 to skrivefejl, idet det ene 23-tal skal være 22, og 15 skal være 16. De 23 millioner vedrører prisstigningen, de 16 millioner mertilskuddet i 2001, de 22 millioner minus 2 millioner er omkostningsbesparelsen ved ikke at skulle flyve i Diskobugten, og de 15 millioner er rationaliseringsgevinsten. Det er Smidts opfattelse, at et selskab godt kan tage for høje priser på et produktområde, men samlet set have underskud. Konkurrencenævnet var ikke i stand til at vurdere hvorvidt fastvingeruterme gav hvad de skulle, idet man ikke kunne henføre de 30 millioner til en bestemt del af virksomheden. Man forudsatte imidlertid, at ruterne med fast vingede fly samlet set gav overskud. Det faktiske forløb i 200 I giver ikke efter Smidts opfattelse nogen indikation på, at noget var galt med beregningerne. Smidt mener ikke, at det realiserede resultat modsige vurderingen. Der er i pkt. 83 taget højde for usikkerhed i tallene og andre forhold eksempelvis strejker som kan påvirke vurderingen. Man sammenlignede med tal fra 2001, idet man helst ikke skal bevæge sig for langt væk fra tallene for 2000, idet man i forbindelse med sammenligningen skal kunne ligge til grund at efterspørgselsstrukturen er den samme. Det er derfor ikke nødvendigvis bedre at sammenligne med tallene for 2002. Smidt har forklaret, at den normale markedsafgrænsning inden for flyselskaber vil være at definere produkttype og det geografiske marked, hvilket eksempelvis i Danmark kunne være een rute. Når man ikke har være i besiddelse af ruteregnskaber for det enkelte ruter har man i sin vurdering set på en gruppe, at ruter som man mente var overskudsgiven de. Smidt har forklaret, at afkastningsgraden er et gængs resultatmål. Man har imidlertid ikke analyseret Air Greenlands balance set i forhold til det nedslidte materiel. Der er ikke i beregningerne korrigeret for fuelprisstigningen. En korrigering vil imidlertid ikke rette på det generelle billede, hvorfor vurderingen vil være den samme. Det tager en vis tid inden prisreform slår igennem, men det er Smidt opfattelse, at det henset til den megen omtale der var været, at ny billetstruktur er gået meget hurtigt. Smidt kan ikke sige noget om baggrunden for stigningen i antal solgte røde billetter for 2001 til 2002. Han tror ikke det vil tage 1 år for passagerer at vænne sig til den ny prisstruktur. Han oplyser i øvrigt, at man ikke har undersøgt passagerernes adfærd, idet der foreligger mange usikkerhedsfaktorer. Ved vurderingen af 20%-stigningen har man ikke i afgørelsen taget hensyn til sæsonudsving. Man har lagt størst vægt på 1. kvartal for 2001, da dette kvartal var realiseret. Nævnet anerkender, at selskabet skal have et vis rimeligt overskud, det er naturligt at det er så stort, at man kan have råd til at investere i nyt materiel. Smidt kan ikke sætte nærmere tal på.

Hanne Berthels har forklaret om fastlæggelse af prisniveauet før 2001, at dette ikke var udtryk for markedspriser, men i stedet politisk fastsatte priser. Øgede omkostninger kunne efter ansøgning give anledning til forøgede priser. At faldet i fuelpriserne ikke har givet an ledning til fald i billetpriserne, forklarer Berthels med, at fuelpriserne i Grønland ikke er så afhængige af verdensmarkedspriserne, hvor der indkøbes til faste priser. I øvrigt bemærker vidnet, at fuelprisstigningen fra 2,75 til 2,93 dollar ikke gav anledning til nogen billetprisstigninger. Efter prisreformen der var godkendt fra 1. november, gik der ca. 14 dage inden den reelt blev ikraftssat på grund af indtastningstid i systemet. I perioden herefter var der en del rejser som blev afviklet på billetter indkøb under det tidligere prissystem. Det er Berthels skøn, at prisreformen ikke har haft nogen indflydelse i november måned, mens den i december har haft indflydelse for ca. halvdelen af rejsernes vedkommende. Berthels har endvidere oplyst, at man godt kan se de tidligere billetter helt hen på midten af 2001, specielt folk med feriefrirejser planlægger i slutningen af det foregående år. Takussbilletterne der blev indført i efteråret 200 l fik først virkning i 2002. Baggrunden for prisreformen var blandt andet, at skabe grundlag for bedre planlægning. At indføre regler om køb og betaling af billetterne med det samme, skulle hindre den tidligere uhensigtsmæssige ordning med, at mange ikke mødte til afgangene. Derfor blev den billigere røde billet indført. Prisnedsættelsen skyldes et ønske om at lade rationaliseringen komme forbrugerne til gode. Tanken var generelt, at rydde op i rabatjunglen og etablere et gennemsigtigt system. De tidligere maks 29-billetter, som kunne erhverves for ca. 3.000,00 kr. og kunne gælde fra den ene ende af landet til den anden, ville Hjemmestyret ikke længere være med til at godkende. De røde billetter skulle delvist erstatte denne billettype. Da det er svært at vide hvorledes markedet vil reagere, er der senere sket nogle prisjusteringer. Prisstigninger har ikke været tilsigtede. Dette skyldes, at budgettet for Dash-7 ruterne i Vestgrønland var lagt. Af forbedringer fra 2000 – 2001 har Berthels forklaret, at der skete en lille bedring i loadfaktoren. Imidlertid er der også forhold der har trukket den anden vej, nemlig at man har mistet noget post til postflyverne og mere fragt går med skibspost. Det er altså passagerer der er kommet flere af. Det er Berthels opfattelse, at såvel yield pax metoden som yield rpk metoden grundlæggende er forkerte, idet ingen af dem giver noget objektivt mål. Det helt rigtige vil være at anvende on-off statistikken, men den er ikke brugbar i forbindelse med beregning af priser, idet den går ind på såvel atlantruten som på servicekontraktområderne. Erfaringsmæssigt giver rpk beregningen imidlertid den mest præcise måling, idet selskabet ingen interesse har i at flyve passagererne andre steder hen end den mest direkte vej. Yield pax metoden er mere overfølsom over for svingninger i ruterne således eksempelvis ruten Kangerlussuaq Nuuk, som kan flyves via både Sisimiut og Maniitsoq, hvorefter passagerer der skal med hele vejen tæller for hver ruteben. I forbindelse med indførelse af passagerafgifterne i 2001 blev der ændret på udgangspunktet for flyvningerne, der altid har været Kangerlussuaq. Der blev herefter etableret kystlangs ruter, således at eksempelvis en flyvning fra Aasiaat til Sisimiut ikke nødvendigvis skulle gå ind over Kangerlussuaq. Man sparede således passagerafgiften i Kangerlussuaq og effekten kunne ses på rpk-cn i form af et lavere antal kilometer. Om tallene i tabel 8 som udviser en betaling på 5.442.000 kr. for servicekontrakten Disko i årets første 3 måneder, forklarer vidnet, at Grønlandsfly ikke blot kunne sparer 22 millioner årligt ved ikke længere at skulle flyve i Diskobugten. Der har aldrig været tale om tilbud på 22 millioner for Diskobugten. Grønlandsfly blev bedt om et tilbud på Sydregionen på Diskoregionen og en redningshelikopter. Tilbuddet på Diskobugten var 19,5 millioner for faste og variable omkostninger medregnet passagerbetaling. Fraregnet en passagerbetaling på 4,8 millioner fremkommer et omkostningstal på 14,7 millioner kr. Derudover tilbød Grønlandsfly en rabat, såfremt man fik alle 3 kontrakter, såvel Syd, Disko som beredskabs helikopteren. Rabatten ville være på 2 millioner kr. Når årets første 3 måneder koster næsten 5,5 millioner kr., skyldes det, at det er om sommeren omsætningen genereres. Dertil kommer nogle exitomkostninger. Ved ikke at få kontrakten sparede Grønlandsfly en stor del af omkostningerne. Dog er der en del af omkostningerne som man ikke kan henregne direkte til Diskobugten, ligesom der også er indlagt en fortjeneste i tilbudsbeløbet. De omkostninger som man ville spare er omkostninger til pilot, mekaniker, reduktion af flyflåden, en del administrationsomkostninger, forsikringer, fortjenester, dele af hangarlejen, boligomkostninger og en del stationsomkostninger. En del af fortjenesten går til generelle overheadomkostninger, mens hele den tekniske afdeling ikke er medregnet.

Ole Sonntag har forklaret i overensstemmelse med sin redegørelse at 15. maj 2003 til sag søgeren. Vedrørende ruteregnskaber diskuterede man med selskabet hvorvidt disse kunne bruges. Udarbejdelse af ruteregnskaber fordrer imidlertid bogføring og registrering på mere detaljeret vis. Udarbejdelse af sådanne vil imidlertid aldrig blive helt retvisende. Om overskuddet på servicekontrakterne er det Sonntags opfattelse, at disse bør give et overskud på 10 %. Dette vil være tilstrækkeligt sammen med afskrivningen til at kunne financiere helikopterudskiftningen. I redegørelsen af 17. maj 2003 fra Deloitte til sagsøgeren, anføres i opstillingen sammenligning med prisniveauet mellem 2000 og 2002 såvel en pristalsregulering som en fuelprisregulering. Sonntag har forklaret, at man i opstillingen har anvendt fuelprisen pr. 1. november, en stigning der først efterfølgende indgår i pristallet.

Sagsøgeren har til støtte for sin påstand særligt gjort gældende, at sagsøgte Konkurrence nævnet har bevisbyrden for sagsøgeren Air Greenland har misbrugt en dominerende stilling. Dette følger af Landstingsloven om konkurrence§ 11. Landstingslovens§ 13 er alene en præcisering af§ 11. Det er efter forarbejderne sagsøgte der skal godtgøre, at der har fundet misbrug sted mens sagsøgeren må sandsynliggøre, at priserne er rimelige set i forhold til omkostningerne. Da det af forarbejderne endvidere fremgår, at loven er formuleret på baggrund af tilsvarende danske regler, vil fortolkningen af de danske regler tillige kunne anvendes, idet det under anvendelsen af den tidligere danske§ 11, var myndighedernes bevis byrde. Sagsøgte har ikke løftet sin bevisbyrde i denne sag, ligesom sagsøgte ej heller har sandsynliggjort, at den nye prisstruktur for januar 2001 udgjorde misbrug af eventuel dominerende stilling. Sagsøgeren har opfyldt sin forpligtelse til at oplyse sagen, men det kan ikke lægges sagsøgeren til last, at man ikke har udarbejdet ruteregnskaber. Dels eksisterer de ikke og dels vil byrden ved at udarbejde dem være for stor og ikke være sikkert retsvisende, ligesom det er sagsøgerens opfattelse at man ikke har pligt til at udarbejde specielt matriale til brug for sagsøgte. Til sagsøgtes afgørelse har sagsøgeren bemærket, at sagsøgte er enig i, at det var fornuftig med en ny prisstruktur. I midlertidig er det sagsøgerens opfattelse, at det ikke er muligt at isolere det såkaldte konkurrenceudsatte område fra de øvrige forretningsområde, idet materiellet cirkulærer over hele det område der beflyves. Sagsøgeren har endvidere henvist til, at der ikke kan tages stilling til, hvorvidt der er sket misbrug uden at kende markedet, hvilket imidlertid ikke har kunne afgrænses præcist. I konkurrencesager vedrørende andre flyselskaber i Riget har markedet været afgrænset til de enkelte ruter. Sagsøgte har ikke foretaget nogen nærmere undersøgelse af markedet, herunder eksempelvis taget hensyn til, at der om sommeren konkurreres med skibstrafikken. Om prissammenligninger har sagsøgeren henvist til at der ikke sammenlignes med de tidligere anvendte priser, idet disse dels forudsatte, at selskabet ikke tjente penge og endelig, at Landsstyret ikke ønskede at godkende priser af en størrelse der kom aktionærerne til gode. Ved bedømmelse af prisstigningen på 15 – 20 % må der henses til, at ikke alle ruter indgik, således kun 66 % for 2000 og 70 % for 2001. Ruten til Kulusuk indgik ligeledes på trods af, at den tidligere var kraftigt krydssubsidieret. En kraftig prisforhøjelse var her nødvendig. Ved sagsøgtes afgørelse er der ikke taget højde for, at en del at de i begyndelsen af 2001 afviklede rejser vedrører billetter købt under den tidligere prisstruktur, at Takus- billetterne først blev indført senere, at der var tale om en vinterperiode præget af dyre billetter (almindelig fuld betaling af billetter). Endvidere har sagsøgeren henvist til, at måling af prisen pr. passager bør være rpk, da den tager hensyn til både rutelængden og omlægning af ruter. Vedrørende de frigjorte midler har sagsøgeren henvist til at sagsøgte har anerkendt, at de i pkt. 64 anførte 38 millioner skal være 32. millioner. Diskokontrakten burde ikke være sat til 22 millioner men kun de 14 millioner som ville svarer til sagsøgerens omkostninger for denne kontrakt.

Sagsøgte har særligt vedrørende definitionen af markedet henvist til, at det er så tydeligt hvilket marked der tales om, at det ikke er specifikt defineret. Der er tale om det konkurrenceudsatte område hvor sagsøgeren flyver med fastvingede fly. Det er ikke nødvendigt at se på hver enkelt rute, idet sagsøgeren har en dominerende stilling i hele området. Sagsøger har i øvrigt ikke selv gjort noget for, at det blev muligt for vurdere hvorvidt omkostningerne for den enkelte rute svarer til priserne. Sagsøgte har endvidere henvist til, at man i overensstemmelse med det anførte i bemærkningerne til landstingslov om konkurrence, har sandsynliggjort, at sagsøgeren tager urimelige priser. Herefter er det sagsøgeren der må sandsynliggøre, at dette ikke er tilfældet. Dette har sagsøgeren ikke formået. Besparelsen for sagsøgeren i forbindelse med udskillelsen af de underskudsgivende ruter til særlige servicekontrakter burde alt andet lige give anledning til en sænkelse af priserne, svarende til det sparede tilskud. Dette burde på de mest benyttede ruter, betyde en besparelse på 25 %. Sagsøgte har sandsynliggjort et misbrug. Der er ikke grundlag for at kritisere sammenligningen af priser for 2000 og 200 I. Sagsøgte har blandt andet henvist til Ove Nielsens forklaring, hvoraf fremgår, at man ikke blot sigtede mod et nulresultat, men et overskud på 10 % før 2001. Sagsøger kunne såfremt man vil sandsynliggøre sit synspunkt 2001. Sagsøger kunne såfremt man vil sandsynliggøre sit synspunkt have udarbejdet en oversigt der belyser omkostningerne på ruterne, hvilket man rent faktisk har kunnet gøre i forbindelse med bud på servicekontrakterne for de områder som kontrakterne omfatter. Sag søgte har i sin fremstilling sandsynliggjort, at der i 2000 blev overført 40 millioner fra den fastvingede beflyvning til helikoptertransportområdet. Til støtte for sin subsidiær påstand om hjemvisning har sagsøgte anført, at såfremt retten vurderer, at de aktuelle oplysninger udgør et andet grundlag for vurderingen bør der ske en hjemvisning. Sagsøgte har for landsretten frafaldet sammenligninger med priser i Norge.

Landsrettens bemærkninger:

Ved at være det eneste selskab der beflyver de konkurrenceudsatte ruter i Grønland er Grønlandsfly A/S, nu Air Greenland dominerende på dette marked.

Før konkurrencen blev givet fri på de nævnte ruter pr. 1. januar 2001 var markedet for flypriser reguleret og priserne blev godkendt af Hjemmestyret. Endvidere foregik der en kryds subsidiering hvorved overskudsgivende ruter betalte til underskudsgivende ruter, typisk i yderområderne. Fra 1. januar 2001 og med enkelte tilpasninger senere blev det grønlandske flymarked delt op i 2 områder, dels et konkurrenceudsat områder og dels et område som ikke længere modtager tilskud i form af krydssubsidiering, men i stedet beflyves på service kontrakter, delvist betalt af tilskud fra Hjemmestyret. For så vidt angår det konkurrenceudsatte område finder retten, at det efter de afgivne forklaringer, særligt statsautoriseret revisor Ole Sonntags forklaring, må lægges til grund, at det ikke er muligt for sagsøgeren, at udarbejde egentlige ruteregnskaber med et retvisende billede af indtægter og udgifter for de enkelte ruter. Prisfastsættelser før 1. januar 2001 skete på baggrund af en forudsætning om, at selskabet ikke tjente penge hverken til investeringer i nye fly eller til udbytte til aktionærerne. En sammenligning med priserne efter 1. januar 2001 må derfor tage højde for selskabets mulighed form at generere overskud til dækning af sædvanlige poster som investering i nyt matriel og udbetaling af udbytte.

Retten er enig med sagsøgte i, at nævnet efter landstingslov om konkurrence § 13 med tilhørende bemærkninger skal sandsynliggøre at sagsøgeren misbruger sin dominerende stilling på ruterne i det konkurrenceudsatte område. Retten finder imidlertid ikke, at konkurrencenævnet har sandsynliggjort, at Air Greenlands priser klart overstiger værdien af de solgte ydelser. Retten har herved lagt vægt på, at en sammenligning af priserne før og efter 1. januar 2001 ikke i sig selv kan tillægges væsentlig betydning henset til de forskellige forudsætninger for prisfastsættelsen. Endvidere finder retten at de af sagsøgeren fremlagte beregninger over yieldudviklingen på det konkurrenceudsatte område ikke giver støtte for konkurrencenævns konklusion, ligesom de nye priser og den nye billetstruktur sammenholdt med resultatet efter Air Greenlands 2001-regnskab ikke giver grundlag for konkurrence- nævnets konklusion, hvorved i øvrigt bemærkes, at nævnets præmis om sammenligning med priserne i Norge blev frafaldet under domsforhandlingen.

Da retten herefter ikke finder, at konkurrencenævnet har sandsynliggjort, at Air Greenlands priser har været for høje tilsidesættes konkurrencenævnets afgørelse, idet nævnet tilpligtes at anerkende at Air Greenland ikke har misbrugt sin dominerende stilling på ruter i de konkurrenceudsatte områder ved den skete forhøjelse af billetpriserne i januar 2001 og den i den forbindelse foretagne ændring af billetvilkårene.

Efter omstændighederne findes hvert part at burde betale egne omkostninger.

THI KENDES FOR RET:

Sagsøgte konkurrencenævnet tilpligtes at anerkende, at sagsøger Air Greenland A/S ikke har misbrugt sin dominerende stilling ved ændring af billetpriser og -vilkår med virkning fra januar 2001.

Hvert part bærer egne omkostninger for landsretten.

Vivi Motzfeldt Søren Søndergård Hansen Inger Jensen

Udskriftens rigtighed bekræftes.

GRØNLANDS LANDSRET, den 13. august 2004

Henni N.Christensen

Cookie	Varighed	Beskrivelse
cookielawinfo-checkbox-necessary	1 year	This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The purpose of this cookie is to check whether or not the user has given the consent to the usage of cookies under the category 'Necessary'.
cookielawinfo-checkbox-non-necessary	1 year	This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The purpose of this cookie is to check whether or not the user has given their consent to the usage of cookies under the category 'Non-Necessary'.
viewed_cookie_policy	1 hour	The cookie is set by the GDPR Cookie Consent plugin and is used to store whether or not user has consented to the use of cookies. It does not store any personal data.

Hurtig links

Kontakt os